國家發展和改革委員會16日公佈了《民航國內航空運輸價格改革方案》。根據這一方案，機票價格最大下浮幅度可望達到40%。這一方案將在24日進行公開論證。

    方案説，以調整後的平均每人公里0.75元作為國內各航線基準價，允許航空運輸企業在境內、外銷售國內航線客票時，以基準價為基礎，在上浮25%、下浮40%的幅度內確定具體價格。允許航空運輸企業仍按1997年頒布的公佈票價水準，作為境外銷售國內航線票價的對外報價。由航空運輸企業獨家經營的航段，只實行票價上限管理，不規定下限。

    重點點擊：我國民航國內票價體制改革勢在必行

    票價單一，不適應多種需求。我國是個發展中國家，相對於公眾的收入而言民航票價偏高，這在一定程度上抑制了需求。隨著國民經濟的發展和人民生活水準的不斷提高，越來越多的單位和個人選擇乘坐民航班機。市場需求多元化，不同旅客價格需求彈性差別較大，而單一的票價體系使航空公司不能適應市場細分的要求。

    航空公司低價競銷，惡性競爭屢禁不止。面對航空運輸運力迅速增長、國內航空運輸市場供過於求的形勢，一些航空公司為了爭取有限的客源，競相低價競爭，甚至不惜成本。主要表現在兩個方面：一是超標準支付銷售代理手續費。二是實行凈價結算。部分航空公司將本是航空公司自銷的客票按代理人銷售處理，推出凈價結算這種違反規定的銷售政策，使得一些銷售代理人、旅行社、票販子等，在媒體上大肆推出特價機票招徠顧客。實際上航空公司折扣實惠被中間環節截留，敗壞了行業風氣，損害民航的形象。

    銷售代理過多，銷售行為不規範。目前民航有銷售代理人近4000家，超過80%的機票是通過代理銷售的。由此産生的問題是，如何規範代理，如何有效監管以及如何合理支付費用。在目前代理點過多，代理層次過多的情況下，各種違規行為接踵而至。最典型的是高額促銷費與暗扣盛行，助長代理人操縱市場，票面價與實收價之間的差額被中間代理人瓜分，造成了航空公司收入的嚴重流失。新華社

    觀點交鋒：中國民航業是暴利還是微利？

    正方：胡鞍鋼(中國可持續發展研究會常務理事、學術委員會副主任)

    “政企不分”是民航虧損主因，建立現代企業制度才是民航脫困的根本出路，民航票價仍有下降空間，降低成本是降價前提，民航作為“計劃經濟的最後堡壘”，一旦重振雄風，將成為拉動內需的重要力量。開放空中市場，迎接全球化，也是民航體制改革的基本目標。

    從絕對價格水準來看，我國航空公司相同飛行里程機票價格水準要比國外航空公司高得多。由於受國外航空公司的強有力競爭，即使乘坐同一國內航空公司飛機，國內外航線單位里程機票的價格也差異甚大。我乘坐中國國際航空公司，洛杉磯至北京往返機票是490美元，而乘坐同一公司北京至烏魯木齊往返機票則達3800元人民幣(可折合460美元)。但是前者飛行時間總計25個小時，後者只有不足7個小時。

    從相對價格水準來看，中國航運價格水準在世界上是極其昂貴的。以中美兩國比較為例，按實際購買力平價計算，中美每人平均GDP之比為1比8，如果單位里程機票價格之比是4比1，那麼中美兩國單位里程機票相對購買價格之比則是32比1，即中國消費者所購買的單位飛行里程服務的相對價格水準是美國消費者的32倍。

    從世界民航業的發展趨勢看，由於技術進步速度加快和交通革命，單位飛行里程價格水準是持續性大幅度下降，即飛機票價愈來愈便宜，飛行時間愈來愈短，服務品質愈來愈好。但是中國卻不是這樣。

    反方：邱連中(中國民航管理幹部學院客座教授)

    在全球眾多産業中，航空公司業的價格體系最為複雜，比較不同航線、不同國家之間的機票價格，是一個艱巨的任務。在一個自由的民航市場當中，同一航班以北京—紐約為例至少有幾十種價格，從非限制的全價票到各種各樣不同折扣票。乘客購買什麼樣的票取決於旅行的日期和時間、預先購買的時間、接受限制票的意願，以及航空公司在市場中所處的競爭位置等因素。因此我們對比票價時，必須確定是同一市場下、同一旅行日期或時刻，相同的購買時間以及相同的票價約束制度。換句話説，不能拿國外高折扣的票價和國內公佈的全價機票來比較。

    一些新聞評論文章認為在中美之間，美國的航空運費比中國的便宜，因此便得出中國機票價格太高的結論，這種判斷並不準確。首先我們並不知道他們是否在上述相同條件下所做的比較；其次像美國這種實力很強的航空公司在海外銷售機票時收取相對低的費用也是正常的，因為它們在海外的銷售力量無法和當地的航空公司抗衡。同樣的道理，國航在加拿大銷售的到中國的機票價格就比加航的要低。

    使用購買力來比較相關的票價水準是相當天真的。波音公司和空客公司為什麼不能根據中國的收入水準和相對應的購買力，而不是國際價格來向中國民航出售他們的飛機？為什麼人們不抱怨相對中國收入水準高出很多的寶馬汽車在中國的天價？

    有理有據：容許機票浮動是開明之舉

    國內機票將在上浮25%，下浮40%的幅度內確定具體價格。這實在是順應市場經濟規律的開明之舉，航空公司和廣大乘客都應該為之歡呼了。長期以來，一些傳統行業的政府管理行為沿用了計劃經濟體制下的老一套方式，管得過多過死，政府監管過度干預市場運作，會使企業的市場經營空間縮小，會不利於企業間正當的市場競爭，從而也就有損於經濟秩序的建立和市場的健康發育。

    此次價格體系改革讓航空主管部門的管理方式有所改變，由核定航線具體票價的直接管理改為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理，國家計委將會同民航總局，依據航空運輸的社會平均成本、市場供求狀況、社會承受能力等因素，確定國內航空客貨運輸的基準價和浮動幅度。

    當然，航空公司對外公佈的價格，其降價或漲價的幅度應在政府規定的範圍之內，票價的浮動取決於運輸淡旺季、購票時限、人數、特定消費群體、航班時刻、機型等市場因素。在適度放開價格管理以激活市場的同時，民航管理部門仍需要做好監管工作，治理和防範惡性競爭行為，以利於市場新秩序的建立，維護公平競爭才能促進市場健康發育。隨著市場調節和政府監管的雙管齊下，航空運輸市場將會迎來發展的新機遇。

    價格的彈性與體制的剛性

    民航國內價格改革方案出臺，機票可下浮40%，對廣大民眾、民航和政府當事三方來説，意味著什麼呢？按照筆者的意見，就此論定這是一件三贏的好事恐怕還為時過早。對於民眾來説，實際上下調40%甚至更“優惠”的打折機票待遇我們早就享受到了，某航空公司甚至曾經打出3折機票，這次40%的降價幅度實在無法令民眾歡呼雀躍；對於航空公司來説，這並不意味著各公司的市場自主經營權又放鬆了一步，因為價格核定權依然掌握在政府手中，這次下浮範圍規定在40%，以後氣候一變，可能又會規定上浮幅度40%，作為市場主體的航空公司依然只能被動接受；對於政府來説，機票與其他任何一種商業價格一樣，其變化是隨市場而動的，而市場變化瞬息萬變，各航空公司在經營地域、實力規模、當地需求量、歷史包袱各方面都有很大區別，一律下浮40%，也許有的航空公司會覺得下浮幅度太小，不能完全啟動市場需求；有的航空公司則會覺得下浮幅度過大而上浮幅度過小，無法實現自己的經營目標；可見，同一定價不符合市場規律，因為差異化競爭早已經成為世界通行的市場慣例了。

    體制總是帶有一定剛性的，而市場則充滿了彈性，政府掌握的資源相對於市場來説總是有限的。所以在24日召開的政府、民航和消費者三方聽證會上，要充分聽取各界意見，這樣制定的措施才更加科學化。

    新聞背景：國內航空運價管理體制沿革

    1992年以前，國內航線旅客票價由國家物價局會同民航總局管理，管理的形式是國家定價。

    1992年，國務院召開關於研究民航運價管理體制改革問題的會議，會議確定了國家物價局和民航總局在國內航線運價管理方面的分工，同時允許航空公司票價可以上下浮動10%。

    1996年3月1日起至今，國內航線票價管理明確為以民航總局為主，會同原國家計委管理，管理形式為政府指導價。國內航線貨物運價由民航總局統一管理。

    1997年7月1日起，實行境內和境外旅客乘坐國內航班同價政策。即境內、外旅客在境內購票統一執行每人公里0.75元的票價；在境外購票統一按公佈票價每人公里0.94元執行。

    1997年11月，民航總局推出一種票價、多種折扣的政策。1999年2月1日，為規範市場秩序，原國家計委、民航總局聯合發文，規定各航空公司票價按國家公佈價銷售，不得濫用折扣。

    2000年，民航總局決定，自5月15日起，先期以海南聯營航線為試點，實行旅遊團隊優惠票價；自10月1日起，放鬆對支線票價的管理。自2001年11月5日起，對國內航線實施燃油加價政策，允許航空公司票價最大上浮15%，單程不超過150元。同時建立票價與油價聯動機制，當國內航油價格變動10%時，允許航空公司票價最多可變動3%。

    2001年，民航總局決定，自3月6日起，在北京——廣州、北京——深圳等7條多家經營航線上試行多級票價體系；自5月20日起，在海南聯營航線也試行多級票價體系。

    2002年，民航總局決定進一步完善國內航線團體票價政策，自6月10日起，對國內航線(港、澳航線除外)團體票價試行幅度管理。即團體票價最低折扣率可根據購票時限、航程性質、人數不同而有所區別。

     《北京娛樂信報》2003年4月17日