1月8日，廣鐵集團公佈了春運期間部分票價浮動列車的車次、時間和上浮比例。此前，北京鐵路局也公佈了節前票價上浮的97對旅客列車名單。

    今年春運票價上浮總體情況如何？記者採訪了鐵道部有關負責同志。

    運用價格杠桿調節市場供求

    鐵路圖定日均客運能力為255萬人，而春運最高日達到420萬人。定員118人的一節車廂，曾涌進380多人，壓死車輛彈簧，危及行車安全，有時還發生擠傷擠死人的現象……

    春運期間，民工流、探親流與旅遊流相互交織，常常在短短的幾天內形成客流高峰。雖然鐵路安排了節前、節後各三套梯次方案，分別應對正常客流、高峰客流和突發性客流；跨局調集大量客車，保證重點地區的車輛使用；增加開行春運臨時客車，實行停貨保客等措施，但春運期間票難買、車難上的問題仍然得不到根本解決。據統計，2001年，與春運實際客流量相比，全路日均運能缺口62.1萬，直通日均運能缺口23.6萬。

    “國務院批准鐵路部分旅客列車實施春運票價上浮，就是為了發揮經濟杠桿作用，緩解鐵路運輸壓力，而且已取得了預期的階段性效果。”鐵道部運輸局的同志告訴記者，近年來，運用價格杠桿“削峰平谷”的作用還是比較明顯的。去年春運票價上浮後，學生流與民工流有所提前，避開了節前的客流高峰，而除夕、正月初一、初二部分票價下浮期間，客流大幅上升，出現了“峰高不顯峰，流大不滯留”的好現象。

    票價上浮不是發“黑心財”

    在普通人眼中，春運是鐵路增收的大好時機，此時火車票漲價，實在讓人難以接受。可鐵路方面卻認為，如果純算經濟賬，春運旅客運輸的投入産出是不成比例的。

    今年，鐵道部僅直通臨時旅客列車就安排了210對。而據了解，僅增開一對廣州至成都或重慶的臨時列車，就須備有6組車體，每組18輛客車；6組乘務人員，每組40余人。這無疑將增加鐵路的運營成本。而且，由於春運客流的特殊性，增開的臨時客車，大多數運送的是單方向的客流，去程滿載，達1500人左右，回程則空載，有時只有二三十名乘客，運輸能力嚴重浪費。如此算來，全路在春運期間增開的7000多列臨時客車，近一半屬單向客流，僅此一項就損失幾億元。

    此外，為了保證旅客走得了，鐵路年年採取壓貨保客的措施，而春運也是貨物運輸的黃金季節，各鐵路局因此損失了不少貨運收入。

    上浮考慮到旅客承受能力

    春運鐵路票價浮動，究竟選擇多大幅度，才能既發揮“削峰平谷”、調控需求的作用，又能在旅客承受能力之內？

    鐵道部的同志認為，從價格彈性系數、公路鐵路比價關係、照顧多數外地務工人員的支付能力和心理承受能力等多方面考慮，上浮幅度宜選擇20％至30％。

    考慮到不同收入階層消費者的承受能力和適當補償運輸企業成本增支的因素，去年，國家計委公佈的鐵路春運票價浮動執行方案規定的上浮幅度為：硬座15％，硬臥25％，軟席35％。今年春運硬座票價上浮15％，其他席別票價上浮20％，都是在國家計委批准的範圍內。

    此外，鐵路客票硬座人公里基本票價，1978年是0.01755元，1999年是0.05861元。鐵路客運票價上調幅度，低於全國城鄉居民收入水準增長幅度。同其他運輸行業相比，鐵路客票的價格也是較低的，即使春運上浮後的票價也是如此。“我們希望能得到廣大旅客的理解。”鐵道部的同志真誠地説。（王政）

     《人民日報》 2003年1月13日