導言：CA129航班在經歷了一次人機關係的博弈之後，沉重地墜落到南韓釜山金海機場，它醒目地標誌了中國國際航空公司安全飛行47年的歷史記錄就此終結。

    衝破國航空難零記錄

    2002年4月15日，一個普通的上午，中國國際航空公司班机編號為CA129的波音767飛機，在8：40離開北京兩小時後，準備降落到當時陰雨纏綿的南韓南方城市釜山金海機場，結果撞擊到跑道外一座小山上。一位不願意透露姓名的空難目擊者，在事故現場通過手機接受了本刊記者第一時間採訪，他説："這次空難是因為釜山金海機場起了大霧，飛機在北京時間10：23，南韓時間11：23分降落時，不知道出於何種原因偏離跑道，撞到了機場邊上一座海拔僅為260米的小山上。"

    他在現場看到，飛機只剩下一個完整的翅膀，其他部分已經支離破碎，他估計事故因為中部油箱爆炸導致，他告訴記者：“據倖存者回顧，爆炸聲是從中部傳來的，飛機不是正面撞擊到山坡上，而是有一個緩衝，撞擊後飛機機體從山頂滑到山下，被沿途的樹木衝慢了速度。”生還者比想像中還多，可能是飛機失事的山上有很多松樹，起到緩衝作用。目擊者説，在現場飛機滑落300多米的地方有200多棵松樹被連根拔起。

    南韓建設交通部分析，這次事故原因可能是天氣惡劣造成的，通常飛機在後風5節，初速10米以上不能著陸，而當時後風初速是14米，所以只能迂迴著陸，迂迴地點在離跑道2.7km的地方，而飛機墜落的地點離跑道4.5km。

    到2002年4月16日中午記者發稿為止，倖存者中有38人還躺在金海聖母醫院、中央醫院等10家醫院搶救治療，他們中的28人處於極度危險中。據南韓聯合通訊社提供的消息，這些乘客大部分是釜山地區中小規模旅行社組織的前往中國旅遊的旅行團成員。至中午，從各醫院傳出消息，倖存者數量下降到38人。他們中間的一部分人，甚至還來不及回憶這次在中國的短促旅行，到底是什麼地方出了問題？

    釜山市出動了釜山消防總部所有救護隊，而且從釜山地區各醫院派出30多輛救護車。在墜機附近有700多名救護隊員正在進行搜索，他們對飛機殘骸附近各處嚴加搜查。受傷者包括機長吳新祿和另一位機組成員王澤，據接受路透社採訪的南韓官員説，那位面部和牙齒受損、備受外界非議的機長始終保持沉默，他要把話留著對前來調查的中方調查組成員説。

    人們不約而同地想到，國航也是即將盛載中國球迷前往日韓世界盃觀戰的國內主要航空公司之一。充滿戲劇性巧合的是，兩年前的同一天，一架大韓航空的MD11貨機在上海墜毀；而2002年4月14日下午，一架從北京飛往汕頭原定於15：25分落地的國航CA1347號航班，因為起落架故障，經半個多小時通飛三次後，才有驚無險地著陸。當然，這樣的事情通常不會記錄到"非安全飛行"的備忘錄上。

    中國國際航空公司有約1300多名機師，其中87人為安全飛行2萬小時以上的一級機師，安全飛行逾1600小時而獲金質獎章的亦達456人。此外，它還曾獲得美國優質服務科學協會于1995年頒發的"五星鑽石獎"。此次"415"釜山墜機事件是國航遭到首次的打擊，它使47年來一直躺在安全記錄上的中國國際航空公司一下子緊張起來。

    國航對外公佈的電話由一部增加到兩部，4月15日下午2點40分，記者撥通新增的這部電話，行政部的同志一接電話，頭一句就是"首先我只能説聲對不起"，當了解了記者採訪意圖之後，他介紹道，"現在一切還都不清楚，我們的事故處理組馬上就要出發，您只能等待。"隨即記者電話聯繫了總裁助理、市場行銷部負責人蔡劍江，據內部人士介紹，他應該是事故處理小組成員。電話裏傳過來的聲音很急噪，"對不起，我不接受採訪，我正在開會。"

    國航的安全記錄不僅是國航自己的驕傲，甚至已經成為中國民航業的驕傲。國航一位負責營運的人士告訴記者：“出了事故大家都很沉痛，但咱們私下裏説，一個機械的東西保不住會出點毛病，國航在安全上真的説做得夠好的了。”國航保衛處處長認為：“我們能保持這麼長的安全飛行記錄，足以證明我們的安全措施是健全的。但一些內部措施也不便於對外公佈。”

    這架編號為B-2552的波音767-2J6ER飛機1985年10月9日首飛,是波音製造的第127架767，1985年10月29日交付中國民航，1988年7月1日轉到中國國際航空公司旗下。據一位乘坐過該飛機的機務工作人員説，這架飛機已經比較陳舊，“老得不能再老了”。但同樣在“民航論壇”上，另一位機務界網友認為：“1985年出廠，十七年飛行，約40000飛行小時、15000起落，相對飛機的正常使用年限25年來看，他只是步入中年。"

    “危險十五分”

    至今，我們無法確認這部飛機是不是第一次到達釜山，記者在民航國際航班時刻表上，沒有查到4月15日之前，有國航這一機型的飛機，由北京飛抵釜山。如果是該架飛機在這航線上的處女航，那麼飛行員對金海機場周圍地貌不熟悉的情況，還是有可能影響其航行品質的。至於飛機本來計劃改道仁川機場，據去過釜山和仁川兩城的吳先生説，仁川的地形比釜山更加險峻，未必是一個更優的選擇。當然，機長是否考慮到這點，是不得而知的。

    “相當比例的飛機失事，發生在‘危險15分'，即飛機起飛和降落的過程中，釜山墜機事件也不例外。"在一家航空公司維修部門服務多年的馬子誠(化名)告訴記者，"如果説事件的發生是因為天氣原因，有些人會質問，當時在釜山機場起飛降落的有80多個航班，為什麼偏偏CA129齣了事？"

    據馬子誠分析認為，在CA129著陸過程中，釜山地面正有大霧並下著小雨，如果地面溫度不低的話，很有可能飛機在其著陸軌道上，遇上致命的"風切變"(WINSHEAR，既擾流、側風和亂流)，導致其偏航、滾轉或側滑。

    一位有十六年駕齡的某航空公司機長程琉(化名)在接受記者採訪的時候説：“在春夏交接時候，是飛行員在航行過程中心理壓力比較大的時期，因為這段時間通常伴隨著大霧雲雨等複雜天氣。縱使如此，國內航空公司最多也只能接受一類盲降，即60米雲高800米能見度。"

    “60米的高度為雲層底部離地面的高度，能見度直接影響飛行員目視分辨地面地形和跑道視程的能力，在一類盲降的條件下，國內航空公司飛行員是依靠目視窗外地形和環境狀況下降的。如果正好加上飛行員對機場附近障礙物的標高不熟悉，再加上機器正巧出現了相關故障，那麼讓飛行員到底相信誰呢？"

    類似釜山機場這樣”凈空條件”不夠友好(既機場附近地形並非平原)的機場，在國內也並不缺乏，最為典型的是桂林機場、重慶江北機場以及原福州義序機場。程琉説：“有一次我飛往深圳機場，機場附近有一座海拔約600米的山，近地警告系統就發出了警告，告訴我離地太近了。而當時飛機還沒放起落架，在那種情況下，我也變得格外謹慎。何況CA129是二次降落，飛行員心情不同，緊張在所難免。"

    他分析認為：“從CA129觸地的位置而言，飛機不是尾部或頭部而是側面撞擊山坡的，有可能機長是在完成一個轉彎的動作過程中，即圍繞一個半徑作圓弧運動。飛機沿著山坡下滑過程中，拉開了機身，使之斷成三截，位於飛機中部的主油箱和機翼內的副油箱隨後起火爆炸。通常飛機必須在未著火時，先由機長人工拉動火警把手滅火。估計CA129的機長是根本來不及這麼做了。但是從種種跡象分析，他後段的處理，就專業角度而言，還是比較好的，至少其倖存者數量仍不失為一個奇跡。"

    另一個可能的因素是高度表的標準，國內目前使用的都是修正海壓，取消了原有的場壓，而使用那種高度表是由機場的INFORMATION告訴飛行員的，必須經過一個轉換過程。如果飛行員把高度表弄錯，很有可能造成可怕的結果，因為也曾出現過因高度表算錯而造成的空難。每一條航空新規則都是至少用一架飛機、數百名乘客的性命換來的。

    有沒有波音想不到？

    程琉無法把CA129最後的黑色降落歸結為人的問題還是機器的問題。在波音737以來的機型上肯定都裝了雷達系統，好一點的還有地形探測雷達，它的屏顯就裝在機長的正前方，能夠標誌出地形輪廓，並附有近地警告系統(CPW)。如果飛機靠複雜地形比如山坡過近時，飛機上會顯示"PULL UP"字樣，提醒機長重新拉起。

    “但有一種情況是可能的，就是由於飛機著陸時，由於各種警告太多，比如近地警告、交通防撞與尋址系統(TCAS)等等，飛行員可能會把其中一種警告抑制掉，這樣難免出現偏差。"馬子誠説。

    程琉回憶：“我記得很清楚，我從開蘇式飛機轉到波音飛機，並接受波音培訓時，波音的培訓師在介紹這套飛行系統時説，這是航空史上最先進的全自動導航系統。”

    受過嚴格而系統“波音教育”的機長程琉是這樣開飛機的：他的手放在有駕駛盤的油門稈上，前方放著一本厚厚的黃色“檢查單”，包括正常航行和非正常航行，他的每一個動作都是嚴格依靠上面的程式操作。當飛機遇到意外情況時，他的前方有一個主警告牌，提醒他諸如燃油或液壓出現問題。他的身邊坐著副駕駛。“我按照檢查單制度，每做一個動作，比如調速，從250節調到300節；或者拉高，從3000米拉到5000米；都必須把速度表和高度表指給副駕駛看，他確認準確無誤後，我才執行。"

    “蘇式飛機的時代，飛行員是飛機的上帝，他們必須背複雜異常的飛行條文。而波音時代的飛行員，什麼都不用背誦，一切都交給了飛機本身。波音堅信，只有機器是準確的，波音的飛機指引系統有100%甚至1000%的準確率。"

    飛機製造專業出身的馬子誠一再強調：“波音聚集了一批飛行方面的專家，他們會把你在飛行中遇到的各種問題統統考慮到，甚至一台發動機在空中停車，自動導航系統會馬上引導飛行員使用另一台，並避免飛機旋轉。不管波音有多少空難記錄，其飛機製造技術在設計階段是絲絲入扣的。更有意思的是，波音從不相信人，根據‘莫非定則’，駕駛美式飛機的飛行界人士有一個信條：‘人總是會出錯的’。所以它制定了一整套飛機自動駕駛和安全控制系統，來彌補機組人員的智力和體能誤差。”

    而飛行員程琉説：“對場外的迫降，比如山坡或者大海，因為通常是不成功的，我們沒有在模擬艙中訓練過。不幸中的萬幸是，依舊有乘客在CA129的場外迫降中逃生，這起碼是一點無奈之外的安慰。"

    波音不斷對全球的産品進行改裝，每家使用波音飛機的航空公司都會定期收到諮詢和服務通告(SB)，建議航空公司對其舊機型進行一些有利於安全的改裝。波音的試航在出廠前後從未終止過，在每次航行時，也都要進行常規的維修，飛機的安全就寄望于這些常規安全工作。在複雜的人機博弈關係中，我們現在的規則，往往更相信機器。至於這場災難中究竟有沒有波音沒想不到的、確實因為機器原因的環節？至今誰都無法作出判斷。

    資訊：

    4月15日下午4：38，在民航論壇上出現了一份由一位名為AIRCF的網友貼上的《2002年4月15日國航129航班飛行日誌》，由於事主國航對"415"墜機事件仍保持沉默，這份日誌的可靠程度尚待證實：

    08：39，塔臺管制員將129航班移交給進近管制員。

    08：50，進近管制員將129航班移交給北京區域管制員。此時飛機在石家莊上空。北京區域管制員指揮其上升至航路巡航高度10200米。

    09：15，北京區域管制員將129航班移交給青島區域管制員。此時飛機在渤海上空。

    09：30，青島區域管制員將129航班移交給南韓大丘區域管制中心管制員，其指揮129下降高度。

    09：43，大丘區域管制員將129航班移交給釜山進近管制員。

    09：49，漢城進近管制員將129航班移交給釜山機場管制員，管制員向129航班通報地面天氣實況。此時的釜山機場，烏雲密布，電閃雷鳴，大雨綿綿，能見度很差，在著陸標準800米邊緣。129航班機長憑藉其淫浸多年的技術和經驗，滿懷信心地操縱飛機對正跑道落了下去，無奈在到達60米決斷高度的時候，仍不能看清跑道中心線，果斷推油門、拉操縱桿復飛。

    10：01，鋻於釜山機場的惡劣天氣，129航班機長請求到漢城仁川機場備降，管制員同意。

    10：09，129航班機長決定再試降一次，飛機折返。

    10：15，由於能見度極差，加上不熟悉周邊的障礙物情況，飛機在下降過程中撞山墜毀。飛機標誌從二次雷達螢幕上消失。

    10：20，經過5分鐘的緊急呼叫後，沒有任何回答，管制員通知搜尋救援部門。

    (本文韓語資料的翻譯工作得到了李明龍的幫助，特此感謝)

    《三聯生活週刊》 2002年4月17日