在跨國公司主流品牌的盛名籠罩下，我國汽車業正不自覺地面臨著自主智慧財産權缺失的尷尬。德國大眾將上海大眾、一汽大眾當成了自己的“海外工廠”，美國通用在煙臺、上海、瀋陽等地建立了生産基地或者合資企業，日産加緊了與東風汽車“聯姻”的節奏，法國雪鐵龍也先後在中國“克隆”出富康、愛麗舍等“後代”……，國際品牌在中國的“圈地運動”正在蔓延。

    自主品牌缺位 繁榮市場深藏“隱憂”

    目前，我國汽車製造業已初步形成一汽、東風、上汽三大集團和廣州本田等９家獨立廠商，但這種格局的身後幾乎都有跨國汽車巨頭的陰影，通用、福特等６家巨型跨國公司，與相對獨立的本田、標致－雪鐵龍和寶馬公司在中國都找到了合作夥伴，並且在中國的合資公司已經控制了９５％以上的市場，幾乎所有的新技術都掌握在他們手中。而國內汽車製造商大部分是在組裝國外車型。

    在市場繁榮的背後，許多汽車業專家表現出深深的憂慮。吉林大學汽車工程學院副院長李幼得説，中國汽車工業的確在合作發展中騰飛了，但讓外資通過合資形式在中國售賣外資品牌仍是中國汽車製造商不願看到的。中國汽車業正面臨著自主品牌缺失的尷尬，２００２年中國汽車銷售的“井噴”行情，讓中國汽車商們看到了繁榮。

    但如果汽車廠家過多地把眼光放在追逐利潤上，研發能力勢必越來越弱。到２００５年，中國對汽車業的保護期結束時，如果沒有自己獨立的智慧財産權，就無法參與國際汽車業競爭。每個汽車品牌都有生命週期，不能永遠生産別人的産品。

    研發能力薄弱 核心技術缺乏“話語權”

    中國人在十幾年的合資道路上還沒有學到汽車技術的本質，核心技術依然受制於人。中國真正開發一個新車型需要５年多時間，而國際巨頭由於開發平臺先進，開發週期要短得多。德國需要１年－１．５年，美國需要２年－３年。這就使得同臺競爭中，中國汽車廠商明顯處於劣勢。

    中國汽車工業協會理事王登峰説，中國人在引進技術的同時，應該將其消化吸收，增強自主開發能力，而不是一味地幫他人作嫁衣裳。中國市場一旦萎縮，外國人不再表現出濃厚興趣，那麼以中國現在的技術，要想真正生産出高品質、讓消費者接受的車，恐怕還有困難。

    吉林大學汽車工程學院副院長管欣認為，中國企業不應該“鼠目寸光”，應該加大資金投入力度，培養研發人才。面對中國佔汽車企業工人總數不到７％的研發人才，汽車廠商不能只注重成品工程。

    汽車企業當自強：借全球之勢為我造車

    在我國，部分汽車企業認識到了這一點，紛紛走上自主開發道路。上汽集團成立了致力於加快擁有自主智慧財産權及自主品牌産品研究、製造的研發基地——上汽集團汽車工程研究院，並提出了２００７年生産自主品牌汽車５萬輛的目標。

    以瀋陽的中華轎車、浙江的吉利汽車、安徽的奇瑞汽車為代表，他們擯棄了國有汽車企業認為的中小企業無法搞自主開發的成見，借助“匯聚全球資源為我造車”的全新模式，先後推出了擁有自主智慧財産權的産品。這批産品都取得了不俗成績，讓人看到了中國自主品牌的潛力與希望。

    一汽集團想重新振興“紅旗”，上汽集團想重拾“上海”轎車品牌，都在表達著本土公司對自主品牌的全新追求，這不僅僅是一種民族情感的需要，更是與外國公司進行市場較量的競爭手段。

    中國的汽車製造商正不斷推出物美價廉的産品，吸引消費者購買，以從外國汽車巨頭手裏搶回市場份額。中國汽車製造商認為，他們更貼近中國市場，更了解中國的消費者，是按照中國消費者的審美口味來設計轎車的。

    專家指出，中國汽車業要想拿回市場的控制權，就需要以自己為主導，借助全球資源為我所用，打造自有汽車品牌，使自主品牌深入人心。

    新華網 2003年7月16日