海峽兩岸汽車工業不僅發展軌跡相近，連“散亂小”的特徵，都是驚人的相似。這是記者最近參觀、考察台灣汽車工業後，留下的一個印象。

    1953年7月15日，中國“一汽”在長春動土興建；是年9月，由滬遷臺的嚴慶齡先生和夫人吳舜文，在台北建立裕隆汽車公司，啟動台灣汽車工業。1956年7月15日，第一輛解放牌汽車下線；同年9月，海峽對面，裕隆公司也生産出了第一輛吉普車。1969年，祖國大陸開始興建“二汽”，是年，嚴先生也投資創立他的第二家汽車企業———中華汽車公司。

    此後海峽兩岸都興起了一陣陣汽車熱。大陸汽車廠發展到100多家；而面積僅3．6萬平方公里、2300多萬人口的台灣島上，汽車廠達到13家之多。大陸汽車産量雖有起伏，但總體是持續增長，到2000年，總産量為206萬輛；而台灣島歷史上儘管也曾達到過56萬輛，但是這兩年，由於經濟不景氣，年銷量只有42萬多輛。

    經濟“規模”導致汽車業虧損

    人所共知，祖國大陸和台灣島實行的經濟模式，截然不同，為何汽車工業殊途同歸，出現了相同的“散亂小”局面？台灣市場規模狹小，不足以支撐一個完整的汽車工業發展，還可以解釋，但大陸一直被人們視為世界上“最大的潛在市場”，為什麼也是如此這般呢？記者就此採訪了台灣區車輛工業同業公會理事長嚴凱泰先生。

    嚴先生是嚴慶齡先生的獨生子，14歲即赴美留學，受過良好的教育。在其父仙逝後回臺，24歲的青春年華，便協助母親吳舜文執掌集團。如今其母年事已高，嚴先生以副董事長身份，實際成了中華、裕隆兩大汽車公司掌門人。

    嚴先生認為，原封不動生産別人的車子，有錢誰都能幹，要生産汽車，就去尋找合作夥伴，難免一轟而起。一時間，全世界的大汽車公司幾乎都來臺合資設廠。

    我們考察中注意到，台灣汽車工業雖多為中小企業，尤其是零部件企業，幾十、上百員工，屢見不鮮。主機廠中最大的汽車公司裕隆、中華，合計接近佔全島市場50％份額，年産銷量都不超過10萬台，可是盈利情況都很不錯。原因在於它們都滾動式發展，從不盲目追求所謂的“經濟規模”。裕隆公司執行副總經理陳國榮先生説，市場是5萬台的需求，你投資10萬台規模産能，就把一半的資源浪費了。如果先投5萬台，另外的投資，用在研究開發上，使産品真正有競爭力，再慢慢擴大規模。吳舜文董事長一心要建立中國人的汽車工業，設立了研發中心，不僅構建了裕隆的研發能力，也帶動了整個台灣的汽車研發風潮。現在，裕隆的研發實力已經成為裕隆的核心資源，同時，也是裕隆成功的利益所在。

    “入世”不是引狼入室

    現在，兩岸都面臨加入WTO問題。“入世”後，祖國大陸整車進口關稅將降至25％，台灣則要降到17％，台灣汽車界反應比較平靜；而被過度保護寵壞了的大陸汽車界，把“入世”問題看得很嚴重，一些人將“入世”稱作“狼來了”，慷慨激昂地要“與狼共舞”。

    在台灣，早期也和祖國大陸類似，採取集中扶持的政策，建立新廠也需要審批。同時限制進口車的數量，進口整車關稅在1962年曾達到75％。1967年後，為順應國際化潮流，才開放整車廠設立申請，以刺激車廠間的競爭。1979年更進一步開放市場，關稅由1985年的65％降至1992年的30％。進口車的壓力和新車廠的加入，使原有車廠不得不革新經營體制和觀念，迅速提升了競爭力，地産車由與國外相差兩代，逐步推進到同步，進而品質達到進口車之上，在配備功能上甚至超過了進口車。在相同的市場條件下，大家公平競爭，結果大廠越做越大，跟不上步伐的車廠，就轉行退出汽車行業，自然走向消失。

    關稅降低，開放市場，台灣汽車業也曾一片恐慌，以為台灣地産車將不堪一擊，潰不成軍。然而出人意料的是，台灣本地産車市場佔有率不降反升，節節上漲，由1989年的64％（轎車為56％）增加到87％。因為地産車進行了適應性開發，更加適合人們的胃口。從1994年到1998年，裕隆公司的銷售量上升了43％，營業收入增加133％。

    台灣業界人士分析這一“反常”現象説，15年來，台灣汽車工業步入開放競爭，雖然走得很辛苦，但是確實走出了一條路子，其核心就是，競爭與扶持相容的産業政策，讓上游零部件體系形成規模競爭力，以支援整車廠的發展，快速發展與創新的整車工業，貼近獨特的本土市場消費特性，從而在華人市場取得了超越國際車廠以規模生産所形成的單一優勢。

    現在，祖國大陸汽車業面臨的形勢，和當年台灣十分相似，台灣朋友給我們的勸告是，開放代替保護，給予適當壓力，使國內汽車廠思考生存及競爭議題，減少管制，積極輔導，激發産業發展力，加快累積競爭實力的步伐。“學費”只繳一次就行了。

    《人民日報海外版》2001年08月13日