程遠
海峽兩岸汽車工業不僅發展軌跡相近,連“散亂小”的特徵,都是驚人的相似。這是記者最近參觀、考察台灣汽車工業後,留下的一個印象。
1953年7月15日,中國“一汽”在長春動土興建;是年9月,由滬遷臺的嚴慶齡先生和夫人吳舜文,在台北建立裕隆汽車公司,啟動台灣汽車工業。1956年7月15日,第一輛解放牌汽車下線;同年9月,海峽對面,裕隆公司也生産出了第一輛吉普車。1969年,祖國大陸開始興建“二汽”,是年,嚴先生也投資創立他的第二家汽車企業———中華汽車公司。
此後海峽兩岸都興起了一陣陣汽車熱。大陸汽車廠發展到100多家;而面積僅3.6萬平方公里、2300多萬人口的台灣島上,汽車廠達到13家之多。大陸汽車産量雖有起伏,但總體是持續增長,到2000年,總産量為206萬輛;而台灣島歷史上儘管也曾達到過56萬輛,但是這兩年,由於經濟不景氣,年銷量只有42萬多輛。
經濟“規模”導致汽車業虧損
人所共知,祖國大陸和台灣島實行的經濟模式,截然不同,為何汽車工業殊途同歸,出現了相同的“散亂小”局面?台灣市場規模狹小,不足以支撐一個完整的汽車工業發展,還可以解釋,但大陸一直被人們視為世界上“最大的潛在市場”,為什麼也是如此這般呢?記者就此採訪了台灣區車輛工業同業公會理事長嚴凱泰先生。
嚴先生是嚴慶齡先生的獨生子,14歲即赴美留學,受過良好的教育。在其父仙逝後回臺,24歲的青春年華,便協助母親吳舜文執掌集團。如今其母年事已高,嚴先生以副董事長身份,實際成了中華、裕隆兩大汽車公司掌門人。
嚴先生認為,原封不動生産別人的車子,有錢誰都能幹,要生産汽車,就去尋找合作夥伴,難免一轟而起。一時間,全世界的大汽車公司幾乎都來臺合資設廠。
我們考察中注意到,台灣汽車工業雖多為中小企業,尤其是零部件企業,幾十、上百員工,屢見不鮮。主機廠中最大的汽車公司裕隆、中華,合計接近佔全島市場50%份額,年産銷量都不超過10萬台,可是盈利情況都很不錯。原因在於它們都滾動式發展,從不盲目追求所謂的“經濟規模”。裕隆公司執行副總經理陳國榮先生説,市場是5萬台的需求,你投資10萬台規模産能,就把一半的資源浪費了。如果先投5萬台,另外的投資,用在研究開發上,使産品真正有競爭力,再慢慢擴大規模。吳舜文董事長一心要建立中國人的汽車工業,設立了研發中心,不僅構建了裕隆的研發能力,也帶動了整個台灣的汽車研發風潮。現在,裕隆的研發實力已經成為裕隆的核心資源,同時,也是裕隆成功的利益所在。
“入世”不是引狼入室
現在,兩岸都面臨加入WTO問題。“入世”後,祖國大陸整車進口關稅將降至25%,台灣則要降到17%,台灣汽車界反應比較平靜;而被過度保護寵壞了的大陸汽車界,把“入世”問題看得很嚴重,一些人將“入世”稱作“狼來了”,慷慨激昂地要“與狼共舞”。
在台灣,早期也和祖國大陸類似,採取集中扶持的政策,建立新廠也需要審批。同時限制進口車的數量,進口整車關稅在1962年曾達到75%。1967年後,為順應國際化潮流,才開放整車廠設立申請,以刺激車廠間的競爭。1979年更進一步開放市場,關稅由1985年的65%降至1992年的30%。進口車的壓力和新車廠的加入,使原有車廠不得不革新經營體制和觀念,迅速提升了競爭力,地産車由與國外相差兩代,逐步推進到同步,進而品質達到進口車之上,在配備功能上甚至超過了進口車。在相同的市場條件下,大家公平競爭,結果大廠越做越大,跟不上步伐的車廠,就轉行退出汽車行業,自然走向消失。
關稅降低,開放市場,台灣汽車業也曾一片恐慌,以為台灣地産車將不堪一擊,潰不成軍。然而出人意料的是,台灣本地産車市場佔有率不降反升,節節上漲,由1989年的64%(轎車為56%)增加到87%。因為地産車進行了適應性開發,更加適合人們的胃口。從1994年到1998年,裕隆公司的銷售量上升了43%,營業收入增加133%。
台灣業界人士分析這一“反常”現象説,15年來,台灣汽車工業步入開放競爭,雖然走得很辛苦,但是確實走出了一條路子,其核心就是,競爭與扶持相容的産業政策,讓上游零部件體系形成規模競爭力,以支援整車廠的發展,快速發展與創新的整車工業,貼近獨特的本土市場消費特性,從而在華人市場取得了超越國際車廠以規模生産所形成的單一優勢。
現在,祖國大陸汽車業面臨的形勢,和當年台灣十分相似,台灣朋友給我們的勸告是,開放代替保護,給予適當壓力,使國內汽車廠思考生存及競爭議題,減少管制,積極輔導,激發産業發展力,加快累積競爭實力的步伐。“學費”只繳一次就行了。
《人民日報海外版》2001年08月13日