編者按：本月20日上午9時，全國最大規模的治理車輛超限超載統一行動啟動，將對超限超載車輛進行集中治理，力爭一年內見效，三年內根本解決。這次統一行動引發了社會的廣泛關注和思考。交通部科研所副研究員柳茂森先生特地投書交通週刊，反映他對這一問題的深層思考和相關建議。

超載超限為何屢禁難止？從經濟學理論來看，裝載量超過其核定噸位的超重貨車對公路造成了過度的碾壓損害，而這種損害並沒有在價格機制或財政規費得到反映，這就形成了經濟學所説的外部負效應，事實上，屢禁難止的超載超限正是一種市場失靈現象。因此，要矯正這一行為，就必須把外部成本內在化；也就是説，要建立一種能夠反映與不同載重（軸重）對公路不同碾壓損害相對應的價格或稅（費）機制。同時，由於涉及眾多行駛于公路上的運輸業戶，談判的交易成本過高，加之公路的公共物品和自然壟斷屬性，因此超載超限的治理需要充分借助政府干預或法律的力量。

按照傳統的外部性矯正的方式，公路政府部門採用兩種手段實施超載治理，一是收費（稅）方式，以彌補養路費等規費沒有完全反映載重車輛對路面的損害的事實；二是制定最大軸重標準限額（也稱為命令式）。現在，我們主要採用的是後者。從經濟意義上看，如果不考慮管制的實施成本，那麼收費（稅）方式可以賦予各貨運企業自由選擇經濟軸重的權利，是比較理想的有效率的方式；而無視成本差異對所有業戶的“一刀切”式的統一標準不是成本最小的，存在效率上的損失。

交通部門目前對從事公路貨運的車輛，包括一、二、三軸的的最大軸重標準都做了限定，平均下來，規定車輛的每個單軸、每側單輪胎的承重不得超過5000-6000千克。但是在實際執行的過程中，一些地方主要是僅僅通過在有收費站的高速公路以及比重大的貨物流量集中地設立固定檢查站來檢查、對軸重大幅度超標的超載超限的車輛採取卸載方式；而對車輛計重收費僅僅是在部分地方有收費站的線路上剛剛開始試行，至於申請通行證和交納路産賠償費的方式幾乎根本沒有執行。更沒有提出、設立和徵收和重載車使用公路有關的稅種。從近年來的實踐看，不論是固定檢測點，還是通過收費站的計重收費，都只能在少數路段上實施，因為在遍佈城鄉的每條公路都布設檢測點或收費點將面臨更高的實施成本以致于不可行，導致執法效力差，超載車輛饒道行駛的現象。執法疲弱的另外一個重要原因是變了味的罰款，許多路政和交警單位把對違規車輛進行罰款當成了“創收”的的手段，把撈取個人收入建立在踐踏法律和公路遭受損害的基礎之上。

筆者認為，我國超載超限運輸的治理首先應探索對重載運輸的徵稅制度。在對普通輕型車徵收養路費（或燃油稅）、車購費等規費的基礎上，積極探索根據重車的不同軸重對公路形成破壞程度，對重載運輸實行徵稅的制度，以鼓勵多軸、多輪胎車輛的大型貨車的使用。應當完善超限運輸許可政策，試行可交易的超重運輸許可證稅費制度。在部分高速公路和其他必要的收費公路上，應積極推行在保障安全行駛前提下的計重收費方式。同時要徹底清理違規的公路亂收費，切實降低公路的壟斷性、不公平的高費率。把對重載運輸的徵稅、計重收費以及降低公路通行費總水準政策統一和銜接起來。

其次要推行低成本高效力的執法檢查。考慮到治理的實施成本及及超載運輸的安全問題，目前應繼續實行統一的最大軸重限制的基本政策。 特別要強調，對超載超限車輛，不僅要予以“卸載”，還需要重罰金的震懾作用。對嚴重違規超限運輸的，要處以足夠高到使其預期收益為負值的罰金，或予以吊銷執照等。同時要在公安、工商以及運管等部門配合下，對貨運業戶和車輛的準入、經營過程及退出各環節的嚴格監管，對超限運輸、非法改裝和“大噸小標”等行為進行類似的監管和重罰。

最後需要強調和重視的是治理的具體操作問題。應當認識到超載超限的治理的理想目標不是一下子就可以達到的，應採取適度循序漸進的方式、分步操作、逐步到位。例如，在時間上順序上可以在半年左右先治理超限最嚴重60噸以上的部分，由於這部分在超限車輛中的比例不大，所以不會對市場造成太大衝擊；半年或更長期間後適度加大力度，直至二到三年以後達到最終治理目標。 （柳茂森）

經濟參考報 2004年6月22日