主持人：現在春節一天天的臨近了，趕回家過年是許多在外地辛苦了一年的人們的美好的心願。確實是，不管離家有多遠，咱們大家都是要想方設法要在大年30之前趕回家和父母兒女團聚。所以每年到年關的時候，交通運輸就會顯得是格外地繁忙，今天節目談論的話題就是今年的春運，來到我們演播室的嘉賓是國務院發展研究中心魯志強副主任，歡迎您。

今年的春運比去年提前了一個月，從元月7日到2月15日，共40天。全國鐵路、公路和民航的總客運量預計達到18.9億人次，比去年春運增加6000萬人次。來自全國春運電視電話會議上的消息稱，今年春運的最大特點是兩節臨近，節前客流高度集中。

春運第一天，記者來到號稱九省通衢的武漢，在武漢漢口火車站，記者看到上下車的旅客絡繹不絕，候車大廳裏已經沒有空余的座位。

記者：票好買嗎？

乘客：票我以前訂的。

乘客：票好買。

乘客：春運第一天嘛，已經人滿為患了。

乘客：春運期間票還是緊張。

乘客：票不好買。

乘客：旅客還沒走完，票就賣完了。

記者在採訪中了解到，儘管武漢鐵路部門加開了近30對臨時客車，也增加了售票點，但客票還是相對緊張。同一天，在北京站，同樣是人滿為患，雖然鐵路部門試圖通過春運期間車票上浮的辦法，來調節客流量，但大量的旅客仍然集中在春運期間涌向車站。

北京站黨委副書記岳陽説，價格浮動對客流的調節作用並不大，而且今年北京是暖冬，許多建築工地還在開工，估計客流高峰還會往後。

據了解，鐵道部門今年春運全路共安排直通臨客237對，同比增加27對，客車延長運作區段13對，直通能力安排是歷年來最大的。全路繼續採用三套梯次運力方案，分別應對正常客流、高峰客流和突發客流。節前共開行直通臨客150對，同比增加19對，節後共開行直通臨客210對，同比增加25對。春運售票點的售票系統已實現聯網，可以銷售所有車次的客票，希望能主動分流，減少售票壓力。但鐵路依舊感到明顯的壓力。

主持人：每到這個時候，似乎社會各界都動員起來了，大家都在琢磨著怎樣讓大家能夠買著票，平平安安地到家、安安全全地回來這一系列的問題，似乎多年來已經形成為我們鐵路部門的一道很難解的題了。

魯志強：是這樣子的，如果是政府不做這樣大的動員，不做這樣的努力，可以説春運是不可能這麼順利完成的。

主持人：確實是。

魯志強：但是背後的更深層的原因的話，還是跟我們國家的國情、跟鐵路的特點，以及我們國家工業化的歷史發展階段都有關係。比如説我們國家在世界上是最大的人口，復員面積世界上是第三，這樣大的面積的話，它必然要求長途運輸這樣的工具要發達一些。同時呢，我們國家的話，發展程度不是那麼高，大家對交通的要求就不如像航空，説是我以舒服以快捷為目的。

主持人：現在能力還達不到。

魯志強：價格的承受能力還有限，現在來看的話，我們國家是二元的國家，二元這樣一個社會，城市和農村的差別非常大，所以農村和和城市之間，以及各個省際之間的交通量非常大，為什麼説鐵路一直沒有解決這個問題的話，一個很重要的原因，我覺得就是我們鐵路的發展是滯後。這從一些數字上，可以看得非常明顯，比如説我們跟印度、巴西這些國家，都是發展中國家。但是我們的國土的單位面積的鐵路的擁有量，公路的擁有量。或者按每人平均的鐵路的擁有里程和公里里程，我們都非常地低，比印度還要低，這也就説明我們國家在這方面的建設，今後還要加大力度來把這個交通網路更好地建設起來，否則春運難的問題還是不能從根本上解決。

主持人：我們現在再把實現轉移到春運期間廣東和北京地區所發生的一些新鮮的情況。那麼春運的第一天日廣東出動警用直升機配合地面力量進行交通管理。據悉，這種地空聯勤的交通管理模式在全國尚屬首創的。天上是直升機，地上是公路運輸很繁忙的景象，這是比較少見的現象，這個消息説廣州、深圳、東莞設置售票口623個同時，擬在光都、佛山、汕頭等地設立外來務工人員團體訂送票點。特別是因為今天這個春節和元旦時間特別地近，而受去年非典的影響，廣東地區企業年底訂單任務較重，年初的時候大量的訂單都擠壓到了現在，要加班加點來趕工，所以使得很多外來務工人員回家的日子迫切退後了，所以使得今年春運的日期也相對退後一點。據鐵路部門統計呢，可能主要集中在15—19日左右，去往重慶、達州、信陽、鄭州、襄樊、江西、安徽的票源是非常緊張的，給當地的鐵路運輸帶來了巨大的壓力。

咱們再來看看北京的情況，北京我們知道是高校最為集中的一個城市了，那麼在這裡，春運中間一個主要的客流量就來自於學校，今年鐵路分局就將為近30萬大學生辦理團體票，加上轉机學生，從北京上車的學生客流將達到50萬人次，這個數字非常驚人。北京鐵路春運首先要滿足學生用票，並會根據學生客流的情況和集中到站的情況，要開行學生專列。1月10號開始，北京鐵路將加開13列的學生專列。非常有意思的一個現象。截至12月31日，北京鐵路分局為在京的113所學校共訂票25.1萬張，那麼做票是24.5萬張，滿足率97.8％，這個滿足率應該是非常高的了。

魯志強：對。

主持人：從剛才這兩個消息當中我們看到，一個是在南方的廣東，一個是在北方的北京，在兩地可以稱為中國春運中間兩個非常典型的地方，在這兩個典型的地方出現一個現象，主要的客流一個是學生一個是民工，這兩點幾乎是我們多年來，春運工作當中不變的一個內容。

魯志強：這種現象，一個是反映了我們國家區域之間發展的不平衡，比如説高校集中在很大城市，然後民工的話呢，經濟發達的地區，就是用工就業崗位提供最多的地方又是東部沿海這些地區。

魯志強：比如説我們的長三角、珠三角是燃料加工、三來一補等等這種對外出口的加工基地的集中的地方，它的勞動力又很缺，主要的勞動力來自於農村。所以這個現象的話，我想隨著今後的發展，這個現象會慢慢少下去，而不會永遠如此，另外一個就是今年這幾年大學生擴招，無形中間又讓春運的大軍增加了一股新鮮的力量。再加上一個就是我們放長假。如果你要是放三天假可能很多人就不回去了，這麼長的假，很多人都變成了探親，所以也加入了個春運大軍裏頭，所以這些現象的話，我覺得都跟我們國家現在的國情，以及我們現在這個社會上、這個階段的特點非常有關聯。

主持人：可是其實，我們現在回頭想一想，特別是近幾年來，我們在鐵路方面的投資規模是在不斷加大的，你比如説鐵路的基礎設施建設，車站的建設，運率的提高，特別是近一些年不斷提高的鐵路運輸的速度，速度提高了嗎？

魯志強：技術裝備水準，管理能力都在不斷提高。

主持人：可是我們看到一到春運的時候，壓力還是很大，大家這跟弦還是崩得很緊，運率感覺還是不足，這是為什麼？

魯志強：這就涉及一個問題了，就是鐵路的這個弦應該講平時就繃得很緊，平時我們國家的貨運能力、客運能力也不是非常輕鬆的，就是説在總量上沒有滿足我們國家的需求，同時技術水準和效率要比起來的話，跟公路和航空比起來的話，都有些差別，再加上我們鐵路的體制，他的運作機制正在改的過程中，還沒有完成，所以等等這些因素加在一起的話，都把這些困難放大了。

主持人：2004年的春運剛剛開始，鐵路運輸線顯出緊張的局面，那麼客運和公路運輸的情況又是怎樣的呢？記者在春運開始，就分別趕到了有關地點。

就在春運開始的這一天，記者來到民航的售票點，發現雖然旅客人數比平常有所增多，但買到機票並不是件太難的事。

記者：票好買嗎？

旅客：反正挺緊的，提前預定吧。

旅客：好買。

旅客：票好買但是折扣少了！

比平常要貴一些，當然這個時期就是這樣，也可以理解。

民航總局5日也公佈了春節航班增加計劃，1月19日至31日期間，共增加航班4209班，平均每天加班超過323班，佔春運期間加班總量的57%。目前各航空公司已有針對性地制訂了春運方案，適當儲備了應急運力。

中國南方航空公司北京營業部副總經理劉德俊説：今年的春運比往年可能要旺一些，因為去年SARS以後下半年的客流量反彈比較大，同期增長了20%，我們預計春運也會比去年有一定的增長。我們在運力方面也做了精心調配，比較熱的比較旺的一些線路增加了一些航班，整個南航集團在北京加班大概480班，能提供8萬多個座位，基本上能滿足旅客出行的需求。

如果説機票因為它的票價過高，還不能成為大多數人選擇的交通工具的話，那麼在整個春運中，將承擔90%的客流量的公路運輸的情況又將如何呢？北京六里橋長途客運站，經營著北京到河南、河北甚至四川、福建的長途客運，往常每天的客流量也就1千多人，這兩天已經翻了將近一倍，但旅客基本上不需要太久的時間就可以買到車票準備上車。

北京六里橋客運站站長傅和平説：我們現在的上座率也就80%，我們將根據客流的增加，來增加車次，沒有什麼壓力。

由於平常的客車上座率只有50%左右，對他們來説，春運不但沒有太多的壓力，而且隨著客流的增加，將會給他們帶來更多的收入。

主持人：從剛才記者採訪的時候，公路客運站的經理就説，他們沒有感覺到壓力，為什麼都是參與春運工作，大家感受是不一樣的呢？

魯志強：我們1988年才開始修建第一條高速公路。到了90年代的時候，我們就進入世界第二位了，這個速度恐怕世界上都是少有的，航空運輸的話也是這樣子，我記得我第一次坐飛機的時候，在北京機場，一天沒有幾個航班，但是現在我們的北京成了亞洲最繁忙的港口。

主持人：確實是。

魯志強：所以這是一個特點，就是對這兩個部門來講，鐵路的發展相對要滯後了，特別是客運的專線，快速的客運這樣的線路。我們幾乎還沒有一條客運專線，都是客戶混用的鐵路，這也限制了它這個客運的能力。第二個我覺得就是跟他們一些特點有關係了，像鐵路的話，它主要的對像是長途，就是承受票價能力比較低的這些階層，所以主要是學生跟民工。但是像航空相對來講，屬於高端的一些消費群體了，它就是説它那個更快捷、更舒適。

主持人：它的價格敏感度不高。

魯志強：能承受，我們現在很少聽説民工大群的人去坐飛機。很少有，但是公路，因為它的特點，它主要是一個短距離的、方便的交通工具。

主持人：500公里以內的。

魯志強：所以很多民工，像四川的民工到廣州打工，他不可能坐汽車去。

主持人：坐汽車到家了，節也過完了。

魯志強：不用到家也該回來了，所以它這種特有的這種自身的特點的話，形成這個局面的話我覺得很正常的了。

主持人：不過從這個現象我們也可以看出，其實在目前情況下，要想使得我們國內的春運工作得到很好的緩解，或者説使得我們交通網路基礎設施建設能夠進一步地完善，可能會需要我們進一步地加大在這方面投資的力度，同時也要協調公路、航空、鐵路運輸還有一個水運網路化、配套化建設的合理。

魯志強：評價一個國家的交通運輸能力，不是評價某一個行業，比如民航發達，或者是公路發達，而是看你的總體交通運輸效率最高，你的資源配置最合理，互相的銜接最合理，這個才是我們追求的目標。

另外的話，隨著我們國家區域的協調發展，發展得更好，城市化的水準更高的話，民工這樣的大部分集中流動的相對量應該是逐步下降的，不會越來越高，同時學生的話，將來比如説在西部一些地方也有很好的大學的話。

主持人：資源均衡化，就不會太過於集中幾個大城市了。

魯志強：而且人們的生活習慣和觀念將來也會變，就像現在大家都特別講究春節的大團圓，它一個很重要的原因就是平時不太容易見面。所以全家的團圓就指望著這一個假期了，如果我們平時大家見面、團聚更方便的話，對春節的依賴就會小一些，從供需這幾個方面的話，我覺得改變春運這個情況，將來是完全有希望的，就像北京市將來冬儲大白菜，從北京市政府居委會一直到小學生大家都動員起來，解決冬儲大白菜的問題，現在聽起來天方夜譚一樣。

主持人：這些年來的春運，正在逐漸改變其“忙、亂、鬧”的舊形象。希望隨著我國交通運輸能力的不斷提高，交通網路不斷完善，我們每個人在春節時不再為回家的擁擠而發愁。春運的喧鬧和其間的種種不適，會一點點消退。

央視國際 2004年1月13日