2002年的最後一天，上海磁浮鐵路示範運營線開始試運作，這也是世界上第一條高速磁浮鐵路商業運作線。此次磁懸浮鐵路示範運營線路的成功，究竟給我國的高速鐵路帶來什麼呢？記者就此採訪了參與示範運營線路有關工作的中國科學院研究員徐善綱。

    徐善綱認為：“這説明瞭德國的磁懸浮技術是成熟的。”所謂磁懸浮列車是利用電磁場所特有的“同性相斥、異性相吸”的相互作用，來實現機車和路軌之間的上浮、約束和驅動，從而實現了機車緊貼路面又無接觸的高速運作。它的時速可達到500公里以上，是當今世界上最快的地面客運交通工具。它還具有爬坡能力強、能耗低的優點，每個坐位的能耗僅為飛機的1/3、汽車的70％。它運作時噪音小、安全舒適、不燃油、污染少，主要適用於長距離、大流量的客運。但是這項技術在歐美推廣存在著一些困難，美國航空、高速公路的發達，磁懸浮列車的市場發展空間很小，而歐洲國家的國土面積小，並且原來的輪軌鐵路比較發達，所以發展磁懸浮列車有局限性。

    徐善綱説，磁懸浮列車在我國的推廣比較有意義。我國幅員遼闊，適合磁懸浮列車高速行進；而且現在石油資源相對緊缺，對於輪軌是一個極大的限定；又加上高速鐵路在我國還處於空白狀態，因此，發展磁懸浮鐵路還是有市場的。首先是因為磁懸浮列車的高速度使其在1000至1500公里之間的旅行距離中比乘坐飛機更優越，適合客流量大的情況。其次，磁懸浮鐵路爬坡能力強，比較適合我國山區的地域特點。另外，磁懸浮鐵路非常節約能源。這樣，不但可以緩解我國石油資源短缺的局面而且非常環保。

    磁懸浮鐵路在我國的推廣儘管很有優勢，但是目前也有很多業內人士表示擔憂，其中造價太高是最有代表性的問題。對此，徐善綱表示，此次上海磁懸浮列車試行線路的總造價將近100億元人民幣，平均每公里3億元，現在看來造價比較高。這首先是因為上海試運作線路雖然線路短，但麻雀雖小，五臟俱全，多數設備是德方用新生産線專門生産的，成本很高；配備了中央控制室和維修基地，這些都增加了每公里建設成本。其次是目前磁懸浮技術及其裝備尚未産業化。將來正式投入運營的時候，造價會降下來。而且列車模具、設備以及配件也都要實現本地化生産，造價會明顯降低。估計那時磁懸浮鐵路每公里的造價為1.5億元到2億元之間。

    徐善綱説：“上海這條試行線路雖然是成功的，但它尚未解決磁懸浮鐵路全部技術問題，如果線路長了，還有過橋、過隧道等難題。另外，上海磁懸浮現在僅僅是一條線路上運作一組列車，即使工程竣工，也只是一條線路上運作三組列車，控制相對簡單。但是將來京滬高速鐵路是一條線路上運作數十組列車，車輛控制和數學模型都要複雜得多。總之，磁懸浮是一個新事物，技術上的很多問題還要靠實踐來解決。”

    《市場報》2003年01月24日