一般情況下，影響匯率的因素，包括外匯的供求關係、不同幣種的利差、市場對該國經濟發展及該種貨幣購買力的預期、以及進出口的平衡關係等。但日本不是在談這些短期因素，而是在談“廣場協議”。而“廣場協議”是基於對日本産業的發展水準和結構狀況而誕生的。

    人民幣的産業基礎，到了需要“廣場協議”來脅迫升值的程度了嗎？為了提醒日本朝野對自己歷史的健忘，有必要對日元升值過程的産業基礎作一個回顧。

    日元的升值過程可以分為三個階段。第一階段是１９７１年２月從１美元對３６０日元升值為３０６日元（固定匯率），第二階段為１９７３年２月到１９８５年９月逐步升值為１美元兌２４０－２５０日元（浮動匯率），第三個階段為１９８５年“廣場協議”迄今，日元升值為１美元對９０－１４０日元。

    戰後，日本的産業發展、經濟振興以及“國際貿易立國”是怎樣實現的？是在長達２０餘年的鎖定日元低匯率的背景下實現的。１９４９年，為控制持續不斷的通貨膨脹、改革當時存在的多重匯率，日本在美國佔領當局的幫助下制定了“道奇計劃”和“經濟安定九原則”，將美元與日元的匯率鎖定為１：３６０。正是這個固定匯率的實施，使日本産業獲得了重返國際市場的機會。以此為開端，日本國民經濟的外貿依存度從１９４６年至１９５０年的１２．３％迅速提高為１９５６年至１９６０年的２３．４％。進入６０年代後，日本的出口産業更是迅速發展，出口貿易急劇增長。６０年代前期日本出口指數的年均增長率為１７．９％，後期為１５．１％，幾乎為同期世界貿易增長速度的兩倍。日元的這個低幣值的固定匯率一直實行到１９７３年２月。在這期間，日本經濟實現了高速增長。在１９５１至１９５５年、１９５６至１９６０年、１９６１至１９６５年和１９６６至１９７０年四個區間內，日本的國民經濟增長速度分別達到８．２％、８．７％、９．７％和１２．２％。

    特別值得強調的，是日元在１９７１年２月第一次升值時的産業基礎。由於受惠于長達２０餘年的１美元兌３６０日元的固定匯率，日本出口産業的國際競爭力大為提高。１９６１至１９６５年和１９６６至１９７０年，日本出口總額的年均增長速度分別為１７．９％和１５．１％。１９７１年時，日本普通鋼、熱軋薄板和冷軋鋼板的成本分別只相當於美國同期成本的５６％、７０％和６８％。１９７０年，日本的汽車産量與１９６０年相比增長了１０倍以上，並成長為世界第三大汽車出口國。鋼鐵與汽車兩個産業的國際競爭力水準標誌著日本工業化階段發展任務已經基本完成。正是在這樣的産業背景下，迫於當時美國的“新經濟政策”，日本才于１９７１年１２月將美元與日元的匯率從１３６０調整為１３０６。

    從７０年代初期開始，日本進一步加快了自己産業結構的“高加工度化”、“高開放度化”的進程，在汽車等産業領域成為了美國的強大競爭對手。１９７５年，日本躍居汽車出口的世界第一大國，出口量達２６８萬輛。１９８０年，日本向美出口汽車和從美國進口汽車的數量分別是３９４．７萬輛和１．０５萬輛，呈現出極為懸殊的比例。１９８１年，日本儘管實行對歐美市場的“自主限制”，汽車出口仍達６０５萬輛；同年排世界汽車出口第二位的聯邦德國僅出口２１５萬輛，而一向號稱汽車大國的美國當年僅出口了６９萬輛。正是這樣一個嚴重不均衡的市場格局引發了此後長達數年的日美汽車貿易摩擦。在這一過程中，日本政府採取了“口惠實不至”的對外貿易政策以給本國産業發展爭取更大的時間餘地。１９８０年５月，日美雙方達成鼓勵日本汽車企業到美國投資設廠的協議。但這個軟弱的協議對企業幾乎沒有形成什麼約束力，日本汽車廠家也沒有多少到美國投資設廠的積極性。１９８１年以後，日美間幾乎每年都就日本“自主限制”的問題進行談判。但日美汽車貿易的嚴重不平衡狀況並沒有得到根本的扭轉，美國對日的貿易赤字不斷擴大，特別是日本的汽車産品大舉佔領美國市場，使兩國的貿易矛盾終於激化。年復一年的拖延終於讓美國人失去了耐心。１９８５年９月，在美國的策劃下，美、日、英、法和原聯邦德國的財長和央行行長在紐約廣場飯店召開秘密會議，就美元高估及美國巨幅經常收支赤字問題，協商採取聯合行動，降低美元對日元和歐洲貨幣的比價。這就是“廣場協議”産生的由來。此後，日元升值進入了第三階段。

    目前的日本輿論顯然誇大了中國目前的産業基礎及國際競爭力。先看鋼鐵。２００２年，中國的鋼鐵業面臨的現實形勢是，為了應對美國“２０１條款”和外部傾銷不得不對進口産品加徵“反傾銷特別關稅”。這顯然意味著，中國鋼鐵業在國際市場上的競爭地位與日本在７０年代初期相比尚相差甚遠。再看汽車。雖然２００２年中國汽車産業的産量和銷量都實現了３６％的年增長速度，但總規模也才不過３１０萬輛左右，同年美國在不景氣狀態下的汽車銷量仍達１１００萬量，而中國的人口是美國的六倍。目前全世界的汽車産量約為５４００萬輛，中國産量所佔比重不過５．７４％。中國汽車在出口中所佔比重更是微乎其微，在世界汽車貿易中中國幾乎是單純的買方。事實是，目前中國的産業基礎與日本相比，別説１９８５年“廣場協議”時的水準，連日元第一次升值時的水準也尚未實現。日本根據什麼説，應當形成迫使人民幣升值的新的“廣場協議”呢？

    事實上，日本正在受惠于中日間的貿易發展。根據日本財務省的統計數字，２００２年日本對中國貿易順差高達２．７５萬億日元。日本人要求人民幣升值的意圖其實是“醉翁之意不在酒”，並非僅僅是針對中國目前家電等産業的出口態勢而發的。其真正目的是企圖阻止中國提高自己重要基礎産業國際競爭力的努力，例如鋼鐵業和汽車業。人民幣升值，日本在鋼鐵業高端産品上的競爭力就將增強，中國鋼鐵工業升級的進程就將嚴重受阻。目前中國正在擴張的轎車生産能力中，日資背景已經成為一個引人注目的現象。人民幣升值，靠進口部件組裝的日本轎車就將獲得極大競爭力，而我國提高汽車國産化率水準的進程就將舉步維艱。我們已經注意到，目前全世界的石油加工能力超過４０億噸，而全世界的石油産量只有３３億噸。在國際油價暴漲的形勢下，已經註定要有一大批石油石化行業的下游生産能力要面臨“出局”的命運。在亞太地區聚積的１０億多噸石油加工能力中，中國佔２．２６億噸，日本佔２．３９億噸。事關孰生孰死。日本在這個時候急迫地要對人民幣施以“廣場協議”，其真正用心何在，不是顯而易見了麼？（陳淮　國務院發展研究中心市場經濟研究所）

     《經濟參考報》 2003年3月19日