交通運輸在"十一五"期間將迎來關鍵發展時期,其制約國民經濟發展的瓶頸問題將得到有效緩解。據記者了解,目前由發改委部署的交通運輸業"十一五"規劃討論稿將大力加強對鐵路、公路、港口等行業的推進力度,進一步提高和改善交通運輸業的運能與佈局。而要實現這一目標,其投資規模必將出現大幅提升。

有關人士認為,目前投融資體制的改革與完善已經成為交通運輸行業亟待突破的命題。

資金不足"阻塞"交通運輸

中國交通運輸協會常務副會長王德榮日前表示,根據交通運輸發展與國民經濟發展水準的不同適應度劃分,2010年我國交通運輸將力爭達到初步適應的水準,即各種運輸方式中的運輸線路都能有一個快速增長,線路密集度進一步增加,佈局初步改善,尤其是中西部地區線路佈局大幅改善,運輸技術裝備數量與水準有較快發展。而到2020年,我國交通運輸將力爭達到基本適應水準,即線路、佈局進一步完善,特別是同周邊國家和地區建立起聯繫方便的交通運輸網路,同時實現運輸服務的現代化、智慧化、資訊化。而要實現上述兩個目標,關鍵因素在於資金。

據介紹,從2001年到2010年,交通運輸業系統的建設資金需要4.5萬億人民幣；而要發展到2020年基本適應的水準,則需要投入8萬億。發達國家投資于交通運輸業的資金比重佔整個GDP的3.5%至3.8%,我國交通運輸業發展滯後很大程度上是因為長期投資不足。未來十幾年,如果要徹底解決目前交通運輸對國民經濟的瓶頸制約,就要堅持把對交通運輸的投資額提高到佔GDP3.5%的比重。

"鐵老大"破解體制難題

鐵路在整個交通運輸系統中因其龐大、落後、低效率的體制結構而倍受指責,近年來,又因運能嚴格不足,對經濟發展的抑製作用越來越明顯。尤其是今年上半年,整個鐵路運能明顯吃緊,對煤炭、糧食、金屬礦石等重點物資的運輸已經不堪重負,而今年下半年,上述緊張情況將繼續維持。

目前,鐵路中長期發展規劃已經得到國務院批復,其中部分內容也將被納入國家"十一五"規劃。這一規劃提出,到2020年,鐵路運能基本滿足國民經濟發展需要。鐵道部有關參與規劃設計的人士表示,要達到這一目標,靠目前的發展速度肯定無法實現,鐵路建設一定要實現"跨越式"發展。

據悉,這一規劃方案提出四縱四橫的客運專線,總里程數為10萬公里。在長三角、珠三角、環渤海等三個發達的區域經濟區內,還要建立起城際鐵路網路。西部地區要搭建主要骨架幹線。同時,根據未來國家能源運輸需求,對於煤炭運輸線路特別是既有線路進行復線化和電氣化改造。加強建設集裝箱運輸站,形成雙重集裝箱運輸網,彌補現有集裝箱運能嚴重不足的缺陷。根據這一中長期發展規劃,"十一五"規劃可能提出的目標是,2010年全國鐵路里程達到8.5萬公里,復線3.5萬公里,電氣化鐵路1.5萬公里。

要實現上述目標,鐵路投資必須達到一年5000億的水準。而拓寬投資渠道、提高資金使用效率的前提就是實現鐵路體制改革。如何破解"鐵老大"的體制難題,也就成為當前中國經濟領域最受關注的話題之一。對此,鐵道部有關人士表示,國際鐵路系統內的體制建設基本分為兩類,一類是網路分離、一類是公司制。但鐵路系統由於其高度統一性以及其對國民經濟的重大影響,即使是在市場經濟發達的國家,其改革推進的過程也是相當艱難的。對於我國鐵路系統的體制改革,中央領導的指導精神是"積極穩妥推進",並提出了年底實現鐵路系統內主輔分離的目標,而鐵道部則希望能夠提前完成分離工作。主輔分離完成後,就要出臺改革的具體方案。據該位人士透露,網路分離的方案一直在研究,鐵路的壟斷遲早會打破,順利的話在一兩年內會有重大的突破出現。目前有一些專業運輸領域,如集裝箱、煤運等已經有企業介入投資。如果體制改革順利推進,民間投資的步伐還會加快。

公路建設上市融資叫停

繼鐵路中長期規劃獲批後,記者獲悉,一個由交通部提交的國家高速公路網規劃近日也將交由國家發改委審查,並遞交國務院審批。這一規劃由7條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線組成,簡稱為"7918網",總規模為8萬多公里,20年左右的時間建成。

公路的建設離不開雄厚的資金投入。據交通部有關人士介紹,從1998年以來,國家加大了對基礎設施的投入,並且通過發行國債來拉動商業融資。每年完成的公路建設投資超過260億美元,去年更高達448億美元,其力度是相當大的。目前我國公路基礎設施的投資主體已經實現多元化,其投資構成主要為中央財政15%、地方財政45%、國內貸款35%、外資5%。

未來5到7年,我國公路投資的計劃是:每年的投資額在3500億左右,5年總計要達到18000億元的投資規模。

有關人士認為,投融資體制的完善,商業資本的進入並不意味著公路這一基礎設施行業可以轉向"暴利"行業。未來發展的方向還是以稅收投資為主,通過加徵燃油稅等相關稅種,建立公路建設基金,專項投資公路建設,這是最為合理的方式。高速公路發達國家其民間資金所佔的比重是很小的,而且主要集中于運輸服務業,而高速公路收費是在目前我國國情路情條件下採取的辦法,其收費降低應該是趨勢。

民間融資的大門也一直敞開著。據介紹,目前各地特別是經濟發達的省、市都在積極探索包括轉讓經營權、合資、合作以及BOT等在內的各種融資辦法。但是,有知情人士透露,公路上市融資這一方式已經被叫停。"上市公司和公路作為準公共物品的經營管理有著太大的差異,前幾年我們也是摸著石頭過河,事實上發現還是有一些負面影響的。在國外,公路上市也是非常少的。

外商排隊投資港口

"中國因素"在國際航運市場中發出的聲音越來越響。2003年世界集裝箱港口排名中,前6位均在亞洲,而中國的香港、上海、深圳分列第一、三、四位。中國已經成為全球海運需求增長的主要動力來源,去年全球海運貿易新增運量的80%來自中國。因此,我國的港口經濟所帶來的迷人前景正吸引著外資排隊敲門。

而港口的投資環境相對其他基礎設施行業更趨寬鬆。目前我國港口管理體制改革已全面實施,所有港口均已交由地方政府管理,包括産權劃轉,並實行政企分開。去年6月,《中華人民共和國港口法》正式頒布,今年1月1日起施行。其中明確提出,國營、私人和外商投資者在投資和經營國內港口時,享有同等待遇,為港口多元化投資和經營提供了法律保障。

我國港口利用外資較早,其方式主要有兩類:一類是改革開放早期通過政府轉貸,外方間接投資,包括國際金融組織貸款、外國政府貸款；一類是外商直接投資,包括中外合資、合作經營。據中國港口協會理事長屠德銘介紹,截至去年底,我國港口利用外資總額已超過43億美元。其中,全國港口貸款項目共25個,貸款總額為23.4億美元；外商參與投資建設經營港口項目30個,總投資額約為32.7億美元,外商投資部分為20億美元。這些投資主要集中在集裝箱碼頭方面。

目前在港口建設投資上存在的問題是,港口設施分為基礎性設施及經營性設施。基礎性設施應由政府負責投資、維護和管理。但目前,這部分投資該由哪個渠道支出?各級政府如何分擔?管理該由誰負責?目前仍不明確。屠德銘表示,業界期待《港口投融資管理條例》出臺後能找到答案。

另外,港口行業中民資比例極小,只混合在十幾家上市公司的增量和少數國企民營化改制的存量中,擴大港口企業重組上市規模,放低民資市場準入門檻,也是加快港口業發展的有效途徑。

上海證券報２００４年８月１０日