12月11日,我國加入世貿組織將滿一週年,由於加入世貿組織的要求,我國的汽車産業政策正在經歷一個變革期,某些主要政策有可能廢止,新的政策尚未出臺,但總體的思路是促進汽車産業的市場化進程,降低産業進入門檻,提高企業的競爭力,鼓勵産業重組。
同時,由於中國汽車市場銷售的高速增長,中國已經成為繼美國、日本之後最大的汽車市場,而且未來發展潛力巨大,並有望在20年之內成為超過美國的世界上最大的汽車市場。
隨著國外巨頭的不斷進入,國內廠商的不斷整合,中國的汽車行業在未來幾年會有巨大的變化。
推動重組將成為中國汽車産業政策的基本取向
汽車産業發展的基本規律是規模經濟性明顯,特別是轎車行業。而制約我國汽車産業發展的主要瓶頸是競爭不充分、企業規模小、企業市場相對封閉。
分析近些年中國汽車産業的政策,可以看出,中國汽車産業政策的基本取向是推動重組,並且主要是在以下方面展開:
降低進入門檻:
從目錄製到公告制,並逐步向型式認證過渡,放開了價格管制,允許民營企業進入轎車領域,鼓勵多種資本進入轎車以外的汽車領域,允許外資涉足汽車消費信貸領域,降低關稅與配額,放寬省級政府審批合資企業的限額以及將要出臺的汽車消費政策等,一個基本的思路是放開管制,降低進入門檻,促進競爭。可以預期,隨著加入世貿組織進程的推進,今後這一取向仍將延續。
引入外資重組國內企業:
由於政府的支援,目前世界主要的跨國汽車集團都在中國建立了合資企業,如一汽與豐田、大眾,上汽與大眾、通用,東風與雪鐵龍、日産等,國內各大汽車企業背後都站著跨國公司的身影,這反映了我國汽車重組政策的基本取向。隨著近期國家相繼發佈的向外資轉讓國有非流通股權政策的出臺,相信這一取向也將延續。
借助資本市場:
在市場經濟狀態下,重組主要是市場自發的行為,並且往往是借助高度流動的資本市場進行,目前國內資本市場已經具備了相當的規模,國內汽車集團也都有相關的上市公司,相信汽車産業的重組與資本市場的聯繫將日趨緊密。
改革與推動重組相結合:
目前國內主要的汽車企業都是國有的,投資主體單一,治理結構不健全,如果不進行徹底的改革,僅靠重組是不可能從根本上提高競爭力的。可以通過實施投資主體多元化,從産權重組的角度進行改革。國家出臺向外資轉讓國有股權的政策相信是這一初衷。
對不同細分産品來説,重組的政策取向可能是不同的。對於集中度低、增長平穩的輕卡、輕客以及多數零部件而言,將可能是鼓勵合併式重組,從而促使市場集中度的提升,發揮規模經濟性。對於轎車,由於處於成長前期,市場集中度的相對分散是可以理解的,主要的是鼓勵分拆式重組,剝離零部件及其他輔助性部門,以利於充分發揮規模經濟性。
牽一髮而動全身新政策將通盤考慮
由於汽車行業的主要廠商均為國有大型企業集團,並且都集中控股了多家上市公司,因而汽車産業的重組不可避免地與産業結構調整、國有股減持、搞活國有大中型企業,甚至資本市場的開放聯繫在了一起。
另外,目前外資並購政策涉及到諸多政府主管部門,其中汽車産業政策由經貿委負責,外商投資政策由外經貿部負責,上市公司相關政策由中國證監會負責,國有股減持政策由財政部負責,汽車工業投資政策則由國家計委負責,政出多門,牽一髮而動全身。基於這種複雜的關係,可以預期:汽車重組政策至少涉及到國家的産業結構調整、國有股減持、搞活國有大中型企業、資本市場開放以及外資並購等諸多方面,因而政策的出臺將會相當審慎。
按照産業結構調整的需要,國家將退出一般性競爭領域,如機械、紡織等行業,而在城市供水、交通等領域,國有股將會有一個合適比例,在關係國計民生的電力、鐵路、電信等行業,預計國有股仍將佔有控制地位,但控制的方式可能會發生變化。汽車工業是國民經濟新的增長點,但屬競爭性行業,國家總體的原則是逐步開放,但對有巨大市場利益的汽車行業,特別是轎車行業,國家仍將堅持控股地位,50%的股權比例是底線。
國有股減持已承諾不通過證券市場進行,但減持必定會繼續進行,通過向民營資本、外資、企業內部員工轉讓國有股權,可以達到兌出現金補充社保基金、完善公司治理結構、提升企業競爭力的目的,使之與高企的A股市盈率逐步對接,從而緩和單純的股價下跌給資本市場造成的陣痛。
從資本市場考慮,目前A股市場市盈率偏高,遠遠高於H股市場,也高於B股市場,面臨金融市場的開放,迫於與國際市場接軌的壓力,A股股價持續走低是大勢所趨。但這個過程可能需要較長的時間。政府會充分考慮相關政策的配套,避免對證券市場造成過大衝擊。近期出臺的QFII可以理解為政府為保護證券市場做出的努力。QFII政策的推出,使外資可以投資證券市場,不同於汽車産業投資政策。
近期國家有關部門連續出臺了《關於外商投資股份公司非上市外資股轉B股流通問題》、《上市公司收購管理辦法》及《向外商轉讓上市公司國有股和法人股有關問題的通知》,進一步明確了向外資轉讓國有非流通股的意向,並使之具有了很強的操作性,基於以上分析,政府出臺上述政策可以説一石多鳥。
投資管理政策:
按照WTO的要求,我們分析中國汽車工業的投資管理政策將可能産生以下方面的變化:
鼓勵投資客車、貨車、發動機項目:近期的《外商投資産業指導目錄》中,汽車整車製造被列入鼓勵類項目,同時按照WTO的要求,省級政府審批合資企業的許可權2003年要放寬到9000萬美元,2005年為15000萬美元,主要包括新建或收購客車、貨車和發動機項目或企業以及該類産品的生産企業延伸産品線、引進技術等。
繼續對轎車及其他乘用車市場實行保護:
由於轎車市場有重大市場利益,預計國家在重點轎車整車公司中仍將堅持控股地位,至少保持50%,並且新建公司的審批仍將十分嚴格。
繼續堅持一定的民族工業保護措施:如堅持保留中方50%的最低股權比例,堅持外資自建銷售網路,堅持同一家外商不得有兩家以上同類整車産品的合資企業等。
有可能取消外匯平衡。
中國市場趨勢中期預測
今年前10個月,中國市場銷售汽車266.81萬輛,比上年同期增長35%,轎車産銷量增幅度最大,近50%,如此高速的增長幅度在普遍低迷的世界汽車市場中令人難以置信。
搶佔中國汽車市場成為緩解美國等汽車王國産能過剩的重要途徑。美國在中國加入世界貿易組織的談判中,對中國提出了開放汽車和汽車零部件進口的要求,要求中國加入世貿後,在2006年以前將現行的3升以下汽車80%的進口稅率和3升以上汽車100%的進口稅率一律降至25%,將汽車零部件的關稅降至10%,同時逐步取消汽車進口配額。
全球生産能力過剩和競爭格局的變化促使汽車行業重組。儘管近年來我國汽車行業取得了長足進展,但仍存在生産能力過剩、生産規模小、結構不合理等弊端。産能過剩和結構性的供需失衡,伴隨著中外汽車製造商的正面交鋒,大量的整合與兼併不可避免。目前我國汽車行業正處於兼併和重組熱潮,估計需要2~3年基本確定行業競爭格局。(南證券研發中心董建華 中信證券李春波)
中國經營報2002年11月28日