跨入汽車生産大國行列

    1994年，國務院頒布了《汽車工業産業政策》，強化了對汽車工業發展的宏觀政策引導。隨後幾年，相關的多項管理政策和技術法規頒布。這期間，從100萬輛到200萬輛歷時8年，而從200萬輛到300萬輛，僅僅用了兩年時間。目前已經形成年産汽車350萬輛、摩托車1800萬輛、汽車零部件800億元的綜合生産能力。汽車産量居世界第八位，摩托車産量從1993年起一直居世界第一位。過去10年，我國汽車年産量年均增長率為15％，提前3年達到“十五”計劃目標，實現了歷史性跨越，進入了世界汽車産量大國行列。

    與10年前相比，無論是綜合實力還是技術素質以及人才建設，都發生了巨大的、實質性變化。汽車工業管理水準和技術素質得到了巨大提升，體現産品可靠性的汽車首次故障里程及平均無故障間隔里程，都成倍增長，轎車的平均無故障里程達1.5萬公里，載貨車平均無故障間隔里程已達1萬公里以上。汽車工業裝備水準有了根本性提高，關鍵總成和零部件生産企業通過合資、合作和技術引進，産品設計水準和製造品質明顯改善。主要生産企業通過引進國外先進技術、消化吸收、自主攻關和聯合開發等方式，開發了大量適應市場需要的産品，具有自主智慧財産權的轎車産品開始出現，構成了門類齊全、品種繁多的汽車大市場。

    安全環保節能

    與國際主流同步

    10年來，汽車電子技術與國際主流技術發展同步，推動了安全、環保和節能技術的發展。這一時期，標準化實現了從強制性標準向強制性標準與設計規則相結合的轉變，國家對汽車安全、環保、節能標準不斷加嚴，極大地推動了汽車電子技術研究與應用的進展。其中最重要的是汽油機電控燃油噴射技術的推廣、柴油機發展電控燃油噴射技術的研究和大量涉及降低排放、減少燃油消耗、提高安全性的零部件的應用。特別是近年來我國高標號和無鉛汽油的普遍推廣使用，為汽車電控汽油噴射技術的應用提供了前提條件，使汽車尾氣三效催化轉化裝置的廣泛應用成為可能。

    這幾項技術的結合，共同形成了以汽車電子技術為核心的汽油機排放閉環控制系統成套技術，保證我國轎車産品尾氣排放全部達到等效歐Ⅰ法規要求，部分新開發的車型可達到歐Ⅱ排放標準。同時，在汽車柴油機電控高壓燃油噴射技術的研究方面基本攻克了電磁噴射控制閥、電子控制單元、軟體控制演算法、匹配標定方法等關鍵技術。在技術創新方面，以電控柴油機分缸獨立狀態反饋與控制演算法為代表的一批自主專利技術，達到了發動機控制領域國際先進水準；在産品實用性方面，國內率先實現了電控多缸柴油機和電控柴油機小批量裝機、裝車，並應用於我國柴油機的主要車型、機型和泵型上。

    汽車安全理念已經貫穿到汽車産品的設計中，如，改進燈光照明和制動系統；保險杠、車身等有足夠的強度和吸能性，汽車發生碰撞時乘員室不變形或變形小；裝用汽車防抱死制動和防側滑控制系統。燃油箱在發生碰撞時燃油不泄漏，內裝飾軟化、防撞、阻燃等。轎、輕、微型車的前排乘員位置，普遍裝用安全帶，新開發的轎車，開始裝用後排乘員安全帶、氣囊和駕駛員側安全氣囊。已具備按現行國家標準進行實車正面碰撞試驗、安全部件臺架試驗和載貨汽車後下部防護裝置碰撞試驗的能力。為適應我國逐步推行追尾碰撞、側面碰撞等檢測項目的需要，國內M1類汽車産品的生産企業已將ECE法規體系中有關要求納入了産品改進和開發過程，2001年新推出的轎車産品的安全性大多達到國際20世紀90年代中後期水準，部分車型與歐美市場同步。

    電動轎車概念車的開發取得重要突破。電動汽車、混合動力汽車的研究開發在總體設計、專用電機、控制系統、車輛管理和電池管理系統等方面取得一批科研成果，完成了多種樣車，高性能蓄電池車已在部分城市試運作。開關磁阻電機、直流永磁無刷電機及控制系統已完成研製開發，正在進行裝車試驗準備；交流異步電機全數字向量控制系統已達到國際最先進控制技術水準，電動汽車專用電機已出口美國。小型鎳氫電池、鋰離子電池及主要原材料國産化取得進展，突破了高性能動力型鎳氫電池和動力型鋰離子電池的關鍵技術，主要性能指標接近國際先進水準。燃料電池及相關生産工藝技術、甲醇重整制氧技術、質子膜等原材料國産化、驅動及控制系統等技術都取得了重要進展。採取優勢組合的方式，將具有自主智慧財産權的電池堆、變換器、全數字向量控制交流異步電機驅動系統及電動汽車控制系統等加以整合，成功安裝在輕型客車上，實現了質子膜燃料電池電動汽車零突破。　

    自主開發能力增強

    超前技術研究啟動

    在20世紀80年代中期和90年代初期，依靠合資企業，通過消化吸收引進技術形成自己的開發能力似乎是唯一途徑，市場上主導産品都是引進産品。

    經過近10年的努力，已經有相當一部分産品擁有自主智慧財産權。一些主要骨幹企業在中、重型載貨汽車、輕型汽車、越野汽車、各型客車以及發動機和各類零部件總成方面具備了相當的開發能力。如一汽的9噸16平頭柴油車，小解放輕型車，40噸牽引車和小紅旗轎車；東風公司的8噸柴油車，15噸自卸車，中型越野汽車和一些客車，東風小王子轎車等，以及哈飛的中意、瀋陽的中華、安徽的奇瑞和浙江的吉利。裝備部隊的從0.5噸吉普車到12噸重型越野汽車和各種特種汽車，都是自行開發的具有現代水準和市場熱銷的産品，滿足了不同消費層次的需要。

    骨幹企業的科技人員已初步掌握世界先進産品開發過程，特別是轎車車身造型、三維實體設計、人機工程化、車身模型製造以及車身模具、夾具的設計和製造技術。同時還自主開發了一批小型、實用、適應中國特點的設計軟體，如汽車外流空氣分析系統，獨立懸架開發系統，大型繪圖電腦，CIMS應用工程車身覆蓋件模具整合系統，微機車身系統，曲軸設計計算循序系統，電腦控制伺服汽車零部件試驗系統，汽車動態模擬試驗裝置，汽車燈光自動檢測系統可靠性壽命預測數據庫等。

    在超前技術的研究中，科研機構、大專院校已經成為重要的角色，優勢互補，合作研究，推動了行業整體技術發展，一個符合我國特點的以企業為中心，産學研相結合的汽車工業新型科研開發體系正在形成，行業總體開發能力、科研裝備能力有很大提高。

    總體製造水準提高

    産品品質顯著改善

    以節能、降耗、環保為目標，生産中大量採用現代化的工藝裝備，産品生産品質大幅度提高。大型企業建成了國際先進水準的大型自動化衝壓生産線、加工自動線、焊接生産線、涂裝生産線、總裝線、檢測線等。一批骨幹轎車、摩托車生産企業及零部件生成企業的生産工藝裝備已經接近或達到國際先進水準。

    汽車生産關鍵裝備大部分依賴進口的局面正在改變，大量的國産機器人、先進的單機或成套設備被企業採用，企業自身也研製了很多先進的製造技術和工藝裝備。如車身三紙鐳射視覺檢測系統，熱鍛機鍛造餘熱處理工藝及自動生産線，轎車發動機缸體缸蓋加工自動線，轎車車身製造品質控制技術，以及精密鑄造、鍛造，減壓成型、熱處理等方面的工藝，為汽車製造技術水準的升級做出了貢獻。

    在對傳統材料的創新和新材料的開發應用方面，已經實現了用國産含磷冷軋鋼板代替進口鍍鋅板，改變了轎車車身鋼板全部依賴進口的局面。非調質鋼已成功用於大批量生産的汽車齒輪、連桿、前軸等零件上，提高了國産鋼材的使用率，降低了成本，産品品質也穩定達到了引進技術的要求。以發動機缸體、缸蓋、薄壁鑄鋁件和全鋁水箱為代表，我國汽車工業在鋁和鋁鎂合金的應用方面已接近世界先進水準。

    “九五”以來，國際通行的品質體系認證制度，在汽車企業得到廣泛重視。到2000年底，通過GB19000認證的企業超過1300家，成為我國通過品質體系認證企業最多的行業。生産企業以減少工序間在製品存量、準時供貨為主要特點的生産方式，得到更廣泛普及應用，建立了先進的物流管理系統。精益生産、並行工程、生産過程品質控制等現代化手段，在一些骨幹企業得到應用，促進了企業從粗放型管理向集約化管理的轉變。現代化資訊網路技術的應用，為骨幹企業全面提高管理水準提供了技術支援，成為汽車工業近10年快速發展的重要基礎。　

    污染排放降低近90％

    強制標準日趨嚴格

    近10年是我國汽車産品降低污染排放物成效最為顯著的10年，也是排放法規、標準推出最多的10年。1983年我國第一次發佈了有關汽車排放的國家標準，1989年頒發了汽車曲軸箱排放和輕型汽車排氣排放標準，1993年發佈了汽油車蒸發排放標準和重型汽油機排放標準，這些標準于1995年得到強制實施，從此我國真正開始了汽車排放控制工作。1998年採用加嚴的ECE　R15／04排放限值；1999年發佈了一套等效于歐洲第I階段排放限值的標準，從2000年起在全國範圍內對輕型汽車、重型柴油機實施嚴格的排放限值；預定2004年起全國實施更嚴格的排放限值（等效于歐II排放標準）。通過一系列措施，使我國汽車排放值有了大幅度降低，整體上已達到歐洲20世紀90年代初期水準。其中輕型汽車2002年執行的限值比為控制時期CO的排放限值減少了94％，HC＋Nox減少了89％。

    經濟日報 2002年11月13日