在中國總理朱鎔基訪問德國時，中德雙方簽訂了價值60多億美元的合同和意向書，其中最引人關注的，是中國從德國引進磁懸浮列車技術，雙方決定在上海興建一條陸家嘴至浦東國際機場、全長42公里的試驗性磁懸浮鐵路。如這一短程鐵路試驗成功，中德雙方將會合作興建北京至上海長達1300公里的磁懸浮鐵路，投資達200億美元以上。而這個消息的重要新聞價值，就是表明中國新世紀的陸上交通，將以磁懸浮鐵路作為發展方向。
近年來，中國有關部門和專家在討論未來中國如何發展高速鐵路運輸問題時，出現了採用磁懸浮技術，還是採用傳統的輪軌技術的兩派意見。
早在1998年初，中國科學院3位院士就提出以磁懸浮列車取代傳統輪軌列車的主張，並受到科技界的支援。所謂磁懸浮列車是利用電磁場所特有的“同性相斥、異性相吸”的相互作用，來實現機車和路軌之間的上浮、約束和驅動，從而實現了機車緊貼路面又無接觸的高速飛行。由於完全取消了列車和鋼軌間的直接接觸所引起的摩擦力，因而大幅度降低了能耗、磨損、振動和噪音，也比輪軌列車更容易實現高速行駛。通常的輪軌列車最高速度是時速200公里，而磁懸浮列車的最高速度則是時速450至500公里。有關專家説，目前世界還沒有一條營運性磁懸浮鐵路，中國率先發展，便可取得領先地位。
中國科學院院士嚴陸光在一項報告中指出，中國目前的主要客運鐵路專線大多在1000公里以上，每小時500公里的磁懸浮列車，比每小時300公里的高速輪軌列車，在遠距離行駛時具有較大的優越性。他建議先在中國建設一條試驗運營線，在此基礎上，有效地展開國際合作，引進消化外國先進的技術與經驗，逐步實現國産化，為中國建設長距離實用磁懸浮鐵路線打下堅實的基礎。
但是，以中國鐵道部科學研究院研究員為代表的“輪軌派”，再三著文挑剔“磁懸浮派”的觀點，質疑磁懸浮列車的可行性，包括技術可行性、工程可行性和經濟可行性。鐵道部研究員周宏業指出，“磁懸浮方案”在四大核心問題上不能自圓其説：一，後車對前車的越行問題；二，磁懸浮與普通鐵路的不相容；三，“磁懸浮”造價相當高，德國和日本分別認為磁懸浮比輪軌高一點七倍和二倍；四，“磁懸浮”運力小于“輪軌”，結合第三、第四兩點，則磁懸浮高速列車票價將高於飛機票價。與此相對比的是，輪軌高速列車票價只有飛機的40%至60%。其實除了這四個核心問題以外，最有説服力的事實是到目前為止，世界上還沒有任何一條磁懸浮線路真正投入商業運營，也就是説，“磁懸浮”至今都未能跨越實驗階段。德國政府從1994年就開始計劃的柏林至漢堡間磁懸浮高速鐵路，也因為營運成本太高於今年2月5日宣佈放棄。
鐵道部研究員還説，輪軌式高速列車問世已有30多年的歷史，技術已經相當成熟，從世界上第一條高速鐵路日本的新幹線1964年投入運營以來，子彈火車高速、便捷、安全、舒適和經濟，都得到了交口稱讚；現在世界上6個國家的4600公里的高速鐵路，都是採用輪軌式的。
中國工程學院多位專家也支援“輪軌派”觀點，他們向有關部門提出報告説，“至少在近10年內，不能在京滬全線採用磁懸浮列車方案進行工程建設”。他們認為，“在京滬線上採用輪軌技術方案是可行的”。
不過，“磁懸浮派”在爭論中並不服輪，就是在討論德國那條被放棄的磁懸浮路線時，也提供了相當雄辯的邏輯，指出在德國不能實行的方案，未必就不能在中國實行，因為兩國的客觀條件不同。有人調查發現，德國放棄柏林至漢堡近300公里磁懸浮計劃，主要原因不是技術問題，而是經濟和政治問題。事情緣于1997年該計劃初期預算投資98億馬克，到1999年重新估算時增至130億馬克，受到國會議員和在野黨的反對，政府撥款遇阻滯，這是政治問題。同時，該計劃經過詳細營運核算，發覺將來會長期虧損。因為柏林至漢堡之間只有210萬居民，如採用起點至終點不停站的磁懸浮運輸方式，估計每年客流量不會超過500萬人，營運公司肯定入不敷出。
然而，中國並不存在這些問題。以京滬線為例，全程1300多公里，沿途居住著數億人口，每日對開240列客貨列車仍不能滿足需求，10年後京滬鐵路只能完成客貨運輸量的半數。在京滬之間，實在急迫需要興建一條高速運作的磁懸浮鐵路線。
科學院院士指出，德國從1963年開始研究磁懸浮列車技術，經歷11次重大改進，在1991年被政府組織評定為“技術上應用成熟”的結論。柏林至漢堡路線因政治經濟問題被迫放棄十分可惜。中國研究磁懸浮技術已有多年，並計劃修建一條短程試驗性磁懸浮鐵路。現在，中國只用數億美元就引進德國磁懸浮試驗性鐵路，可以從中吸取先進成熟的經驗，這是十分划算的。
何況展望未來，輪軌列車發展到時速300多公里幾乎已到極限，而磁懸浮列車還可提高到時速600公里至1000公里，將是新世紀鐵道運輸的發展方向，而且符合環境保護的客觀要求。無疑，中國決定引進德國磁懸浮技術，是中國在陸上運輸方面爭取居於世界先進行列的重要決定。
(中新網)
