一個顯而易見的證據是，以前局限于短途運輸的本地運輸業因為日益延長的高速公路把湖南的運輸半徑由原來的300公里提高到了800公里，凸現出過去關於湖南“山高路遠溝深”的地理概念已亟待修正。

    高速度建設高速路

    現實推動概念的迅速轉變是在近五、六年中隨著高速公路的不斷延伸而得以發生的。

    自1996年湖南第一條高速公路建成通車起，到2001年底，全省高速公路通車里程已近600公里。與此同時，至2001年底，湖南全省公路通車總里程已經達到61368公里，99％以上的鄉鎮和近90％的行政村都已通了公路。

    到2002年底，臨長、潭邵和長沙繞城高速建成後，通車里程將達到1021公里，進入全國前10位。“十五”期末可達到1800公里，基本形成東西連接、南北貫通、對接14個市州的高速公路主骨架網路，屆時湖南全省最遠的市州所在地約3小時即可直抵省會長沙。按規劃，到2010年湖南高速公路將達到2500公里，基本形成以高速公路為主骨架的綜合運輸網路，其建設規模和服務水準達到或接近東部發達省市相當水準。

    湖南出現修建“高速公路熱”是有原因的。地處東部沿海與中西部結合地帶的湖南，北靠長江、南眺廣東，既是沿海的內地，又是內地的前沿，本該具有明顯的區位和交通優勢。問題是原來的優勢正在逐漸淹沒于群雄並起的市場經濟時代，曾以“魚米之鄉”自傲的湖南，陷入的卻是歷史與現實因素的重圍。

    湖南省工商聯在90年代初的一份調研報告指出，交通瓶頸掣肘了湖南的發展。就高速公路建設來説，湖南起步于1993年，比之山東、遼寧、廣東晚了整整十年。到1997年底，湖南僅有長潭高速公路45公里建成通車，佔全國比重的0.9％；汽車專用公路207公里，佔全國比重的1.4％，遠遠低於當時的全國平均水準。當時的報告就憂心忡忡地指出：全省未能形成通行能力強並且具有規模效益的公路網，斷頭路、“瓶頸路”尚未從根本上解決。

    對此，湖南省委副書記、常務副省長周伯華提出，從國內外區域開發建設的歷史和現實來看，交通樞紐的發展過程就是經濟核心的形成過程；運輸通道的形成過程就是經濟走廊的發展過程。因此，湖南要想集全省之力大辦工業化，首先需要在交通基礎設施建設上舍得花錢。

    從1998年起，湖南對交通基礎設施的投入明顯加大，其標誌是調整原來的高速公路建設目標“一縱一橫” 為“一縱四橫”。“一縱四橫”構成的是湖南高速交通的基本框架。“一縱”，即京珠主幹線湖南四段高速公路：長沙至湘潭、湘潭至耒陽、耒陽至宜章、臨湘至長沙；“四橫”，即上瑞國道主幹線湖南段、衡昆國道主幹線湖南段、長渝省際公路主通道湖南段、常德至張家界高速公路。湖南經濟的智囊層普遍認為，其建成通車的意義非同小可。同時，上述高速公路湖南段連接著湖南經濟最發達的六個市，可以有力地促進湖南關於“一點一線”和長株潭一體化的經濟發展戰略，有效推動湖南工業化進程。

    多渠道打破資金“瓶頸”

    當湖南把交通基礎設施優先予以建設時，對交通基礎設施建設的投入便顯得異乎尋常的慷慨。據統計，去年湖南交通累計完成投資107.9億元，比上年增加18.14億元，是歷史上投資最多的一年，其中僅公路建設就完成投資105.63億元。

    資金一直是基礎設施帶動戰略中的難題。以2001年全省GDP3983億元、財政總收入不過360億元的標準衡量，財政根本不可能負擔數以百億計的投資。為解決資金嚴重短缺的難題，湖南對“國家投資、地方籌資、社會融資、利用外資”和“貸款修路、收費還貸、滾動發展”的現代多渠道投融資手段漸漸在實踐中駕輕就熟。

    國債資金是湖南積極爭取的資金之一。從1998年至2002年5年間，湖南省使用國債的交通基礎設施項目有38個，總投資36億多元。主要用於高速公路及大型橋梁建設、航道整治、通縣油路工程等。截至今年6月底，已有12個交通重點工程項目全部建成，其他項目正在抓緊建設，進展順利。

    二是爭取大的金融機構貸款。到2001年底，湖南先後與各大金融機構達成貸款協議268億元，其中，常德至吉首高速公路被國家計委和財政部列入了亞行2004財年貸款項目名單，貸款總額為3億美元。日元貸款湖南扶貧項目公路部分也有4700萬美元基本落實。

    招商引資、合資、合作建設和股份公司上市、發行建設債券、有償轉讓公路收費權等“市場運作” 的辦法也是廣籌資金的良策。1998年，“湖南高速”上市，成為全國第一家交通概念的上市公司。

    據了解，湖南省交通廳正在積極研究擬將部分高速公路建設項目拿出來，吸納民間資本進入。

    一份關於湖南高速公路建設資金來源的清單説，到目前為止，湖南全省高速公路建設累計實現投資284億元。其中國內銀行貸款部分高達122.1億元，佔整個投資的43％；利用外資45億元，佔15.9％；發行債券籌資0.7億元，佔0.3％。另據湖南省交通廳提供的資料説，湖南先後與國際、國內多家銀行簽定貸款合同和達成貸款意向的總額目前已經超過268億元，其中國內銀行222億元，國際金融組織5.6億美元。

    據悉，湖南交通“十五”期間預計僅正式項目的投資就高達524億元，其中公路建設將投資500億元，比“九五”增加216億元，增幅達76％；航運建設則計劃投資24億元。其中尤以高速公路建設繪製的藍圖最為具體，到2005年湖南將完成“一縱四橫”主體工程，通過里程達1900公里，以省會長沙為中心，連接全省14個市州中心城市，以及64個縣，167個鄉鎮。當然，524億元鉅資的絕大部分該省正積極通過多渠道融資予以保證。

    高速路催生沿線經濟帶

    湖南省計委的統計説，2001年湖南全省固定資産投資拉動GDP增長了4.4個百分點，其中僅高速公路一項就佔到投資拉動的52％；而預計“十五”計劃投資的476億元，則可能佔到投資拉動的64％以上。

    湖南省委政研室對正在建設中的衡（陽）棗（木鋪）高速公路分析後認為，投資于衡棗線每一個億，平均消耗沙石15萬立方米、木材0.04萬立方米、水泥1.17萬噸、瀝青0.14萬噸，並且同時提供約2000個就業崗位或45萬個工作日。承建衡陽東陽渡大橋的湖南省路橋公司反映，總投資1.1億元的大橋，除了鉚具、精軋螺紋鋼、鋼絞線、橡膠支座四種少量材料外，其他所有材料和用工都在本地採購，用在湖南的錢約佔到1個億，已經超過90％。照此計算，湖南“九五”期間投資155.4億修建高速公路，意味著拉動的是近5百億的潛在消費需求。

    湖南在交通建設上投入鉅資的目的不僅僅表現在簡單的拉動內需上，而一個個工業園、開發區如一顆顆明珠鑲嵌在高速公路兩旁。那裏的人會自豪地告訴你：交通建設狂飆突進給湖南帶來的大量人流、物流、資金流、技術流、資訊流，催生的是一條條高速公路經濟帶。

    據不完全統計，湖南每年有100萬人次農民進入交通樞紐沿線的經濟開發區打工、居住、做生意，農村人口城鎮化現象已經越來越明顯。

    原來依託京廣線和湘贛線的株洲市國家級高新技術開發區，潭耒高速公路建成後擺脫了多年徘徊不前的困境，迅速拓展到潭耒線以東、湘江以西約200平方公里範圍內，兩年來共引進項目98個，合同引資38億元，中鎢高新、鄭州宇通等6家上市公司落戶園區，瀋陽宏元集團投資l 3.5億元，在此徵地680畝建立化學建材工業園。開發區內土地價格由原來的每畝5萬元左右，迅速升值到20萬元以上，僅土地開發一項，即可增益數十億元。全省經濟增長重心地區長株潭，由於高速公路交通條件的進一步改善，三市之間實現了l小時以內車程，整體開放水準明顯提高。耒宜高速公路的開通，使郴州市很快成為湖南招商引資的又一熱點地區。

    即使是傳統的農業也因為交通條件的日新月異而變成了時髦的“公司＋農戶＋基地”。長（沙）常（德）高速公路開通後，著名的農業龍頭企業金健米業立即擴大投資2.5億元，開始建設環洞庭湖優質大米加工基地，農業基地面積擴大到1000萬畝，帶動農戶增加到35萬戶。常德市的漢壽縣學會了種植日本南瓜，並且通過高速公路遠銷到北京，産品由賣不出去到供不應求，幾個主産鄉鎮僅種植南瓜一項，去年農民人平增收500多元，最多的南瓜種植戶收入達到15萬元。

    有關人士稱，對於一個致力於從農業大省轉換為經濟大省的目標而言，沒有什麼比擺脫對土地的長期依賴更為艱難，也沒有什麼比“借道突圍”更為迫切。

    《中國經濟時報》 2002年8月01日