東風汽車公司上市應該是中國汽車業反思路徑的機會。

12月7日，東風汽車公司在香港掛牌上市，募集資金五億美元。這是國內三大汽車集團第一家在海外融資的。從1969年，成立東風汽車公司起，經過三十多年建設，東風集團經歷了成長、衰落、合資、搬家……可謂風風雨雨，至2004年底，公司總資産達到769億元。生産能力、産銷量、名氣隨著東風海外上市都會進一步加強。事實上，2005年，在東風汽車，一汽集團、上汽集團三大主力公司20多年的共同努力下，終於把中國打造成了世界第三大汽車生産國。

這些明明是好事，還需要我們反思什麼呢？

事實上，如果從資金、規模專業化生産的角度來看，這些無疑是一個進步。2005年中國汽車業整車産銷量將達到550萬輛左右，增長率與GDP一致；到2010年，中國將成為第二大汽車生産國；2020年將成為全球第一大汽車生産國。通過入世，中國已經融入世界汽車工業之中，現在有800家中外合資合作企業，佔汽車行業的40%；引進了1000多項技術，與國外汽車商進行了多項聯合開發；中國的汽車市場規模已佔世界十分之一。汽車工業正在成為我國國民經濟的支柱産業。

這些成績帶給中國的好處是，中國汽車企業不僅實現了在高起點的基礎上參與全球化的合作和競爭，其中許多核心零部件都是在中國開發，核心的技術會更多的在中國使用，而且解決大量的中國工人就業，併為地方帶來了鉅額的稅收。

然而，就在東風汽車喜氣洋洋上市之際，許多中國汽車人的心情是鬱悶的。最近，商務部的一份報告稱，目前中國汽車産業的綜合競爭力只相當日本、美國、德國的四成到五成，只相當南韓的約62％。因為現在中國發展汽車産業需要的不僅是産值、稅收和就業的增長，更需要自身實力的增強、自主創新能力的提高，這才是中國汽車産業核心競爭能力提高的根本保證。有人稱之為，新控制方式——技術控制。

以往，中國學者和企業家往往對産業（企業）的控制權，僅強調産權的控制即産權核心論。51%還50%的不同之處是政府官員和企業家們最關心的。如果中方在汽車企業的股權上，有絕對控制或相對控制權，那麼中國汽車業的控制就在中國人手上。

然而現實是殘酷的。20年來，三大汽車合資集團從國外先後引進了2～3輪技術，但仍跳不出‘引進一落後一再引進一再落後’的‘怪圈’。……幾乎所有的技術開發工作都在外方‘本部’進行。任何小改進，甚至一個鏍絲也都不能做，因為‘技術改動要經外國本部批准’。幾大集團也都試過‘聯合開發’，花不少資金向‘本部’派出一批又一批的設計技術人員，但‘本部’總是執行嚴格的保密措施，使‘聯合設計人員’接觸不到稱得上開發技術的事情。

為什麼中國的合資模式不導致技術能力的生成？首先，80年代的國家産業政策有一個思維的模型，它想的是要實現高起點、大批量、專業化的目標，為了達到這個目標想通過合資引進産品技術，引進諸如桑塔納、帕薩特、奧迪這樣的産品技術。第二步實現零部件的國産化，然後實現自主開發。這是一個基本的假設。

但是這個政策實施20多年以後發現中國汽車工業離這個目標越來越遠。零部件的生産不等於自主開發，這是兩個具有完全不同內容的技術活動。更何況零部件在中國生産，像桑塔納的配套都是合資的，合資是靠現成的圖紙在生産的。雖然零件在中國生産，但是你還是沒有那個能力，你只能給它配套。而且即使所有的零部件都會做了，這家企業也做不出整個車來。

結果目前中國汽車丟了市場，沒有技術，丟了品牌，奉為圭旨的股權障礙在WTO框架下，也變得越來越脆弱，並即將消失。

今天看來，三大汽車集團最寶貴的莫過於曾經擁有過的技術力量。以東風汽車為例，一心上規模，搞合資東風汽車在2000年底決定不搞自主開發了。工程師成了企業負擔。隨後對這些技術人員的漠視，演變成了技術中心的解散，東風汽車的工程師集體出走了。這些被人拋棄工程師和安徽奇瑞汽車合資成立了一個佳景公司，奇瑞持股2/3。20多個工程師用了8個月，設計完成出了兩款車：QQ和東方之子。 奇瑞汽車集團，1997年才打樁，2000年就出産品；99年以來，4年開發4款轎車投放市場。不斷改型換代，市場旺銷。同時在國內首次、獨家開發了歐4標準的發動機。出生才4年就開始出口，並到伊朗去建年産5萬輛轎車的合資廠。

不只是東風，一汽及其他參與國家重點汽車項目的汽車技術人員先後來到浙江吉利汽車集團。他們曾經研發過技術，已廣泛應用於吉利的産品。今年秋，吉利作為中國惟一汽車企業參加了德國法蘭克福國際汽車展。這是德國大眾的中國夥伴一汽大眾和上海大眾想都不敢想的。

三大巨頭“遺失的資産”讓人震驚，這些也正是中國汽車新控制力的源泉。(金勇)