“我國汽車産品的價格會很快降到國際市場價格水準以下。”近日，國家發改委宏觀經濟研究院研究員楊合湘預測，由於我國整車生産能力大大超過市場需求，在汽車市場供大於求的矛盾短時期內難以改變的前提下，我國汽車市場的競爭將十分激烈，從而拉低價格的平均水準。

不難看出，楊合湘的言外之意是，近期汽車價格還有進一步走低的可能。美國投資銀行摩根士丹利的預測某種程度上應證了楊的觀點。該報告稱，由於産能過剩將進一步加劇，激烈的市場競爭導致汽車價格、利潤率和投資回報下降，中國汽車行業在2006年可能會無利可圖，2007年的行業前景將更加慘澹。

報告多少有些聳人聽聞，但它提出的問題，卻是中國汽車業不得不面對的。對此，“網上車市”總監華雪認為，由於新車頻繁推出，市場蛋糕被層層瓜分。特別是到了年底，每一個廠家和經銷商都面臨著前所未有的壓力，因此價格的震蕩走低是不可避免的。但總體來説，今年的汽車價格不可能有全面、大幅下滑的可能。

根據網上車市對汽車價格走向的最新統計，今年價格走向呈明顯穩定趨勢，是自1999年以來，汽車價格下降幅度最小的年份。專家認為，汽車價格比較穩定的主要原因是因為經過去年的大幅波動，汽車價格已不具備大幅下降的條件。同時，隨著年底的接近，不斷有新車上市，使整個市場的消費熱情保持高漲，因此，業內人士預測，年底出現大規模價格戰的可能性不大，消費者期待了一年的“大動作”將被放空。

汽車降價期待放空

“年底還會大幅降價嗎？”隨著年末歲初的到來，不斷有朋友提出類似的問題。一般而言，年底都是買車的最好時機，其一，汽車廠家為了完成年初的産銷計劃，減少庫存，都會有或多或少的讓利促銷；其二，經銷商為了完成任務，拿到返點，也會不惜讓出自己的利潤，甚至賠本甩賣。

從今年的情況看，汽車市場一直不溫不火，在價格方面，新車的上市價格基本比較合理，具有較大的衝擊力；而一些老車型經受住了時間的考驗，再加上價格持續走低，也贏得了自己的市場空間。統計顯示，今年1～10月，乘用車産量和銷量分別為315.18萬輛和312.2萬輛，同比分別增長14.92%和17.92%。

中國汽車工業協會資訊部主任朱一平認為，與去年同期低迷的市場相比，今年市場的表現已經足夠讓人欣喜，整個市場仍然保持穩健的增長態勢，而這正是一個成熟的汽車市場所需要的。在對去年市場走勢反思的基礎上，今年上半年，不少廠家開始實行以銷定産的銷售方式，在連續幾個月銷大於産的情況下，汽車庫存下降，車市的價格得以穩定。

但是，消費者並不希望這種穩定的出現，北亞車市商務資訊中心副部長且小鋼承認，車價的變化還是最讓人關心的話題。“現在有兩種聲音，一種認為年底前還會有價格大戰到來，另一種認為車價不會出現大幅度變動。依據目前市場的銷售情況，我傾向於第二種説法”。

上海大眾是今年惟一颳起大幅降價旋風的企業。但今年8月的那場“颶風”，威力卻不夠大，也沒有企業願意站出來跟風。之後的3個月裏，上海大眾多次下調産品價格，儘管不少人把這看成是“甩賣庫存”，但“務實”卻給上海大眾帶來了實實在在的好處。國家統計局工交司專家江源分析説，上海大眾通過降價促銷，八九月份銷量環比連續出現增長，同時減少轎車庫存近8000輛，而其他轎車企業在這兩個月卻新增庫存3萬輛。

對此，上海通用的有關負責人表示，由於凱越、新賽歐、君威和GL8等産品表現出色，銷售情況完成得不錯。今年前10個月，上海通用一直處於領先地位，並很有可能奪取今年的銷售冠軍，因此，不存在調整價格的壓力。而被認為最有可能跟進的一汽大眾，也在“颶風”過後的第二天，公開表態不會降價。因此，有人把奇瑞不久前的價格調整看作是“颶風”之後最高調的降價。頗有創意的價格策略，加上頗有競爭力的價格本身，成為奇瑞出擊年底車市的有力“組合拳”。

車價能否與國際接軌？

“吉利在馬來西亞的項目遭埋伏”，近日，有消息稱，出於對本土汽車企業的保護，馬來西亞要求吉利在該國CKD組裝的車要100%銷往國外。據介紹，今年5月30日，吉利與IGC集團在馬來西亞舉行了合作投資建廠的簽約儀式。根據協議，吉利與IGC集團在馬來西亞製造、組裝和出口吉利汽車。

“進口馬來西亞的中國汽車已威脅到本土汽車的市場份額。”然而，簽約後不久，現任馬來西亞國家汽車工業公司顧問的馬來西亞前總理馬哈蒂爾就對外表示，提醒本國政府應限制對中國汽車的進口。據悉，由於高關稅的保護，在中國售價才3萬多元的吉利豪情，出口到馬來西亞就要折合人民幣10萬元。

吉利讓馬來西亞感到害怕，這不知道算不算中國汽車工業發展的一個例證。但可以肯定的是，隨著奇瑞、吉利等更多民族品牌走出國門，中國汽車品牌的競爭力已經得到了某種程度的承認，而民族品牌最大的競爭力，則來源於有競爭力的價格。一度，北京大學經濟學院教授薛旭的話引起了業界不小的轟動，他説：“中國汽車業將會引發全球汽車價格再降30%～40%”。

薛旭認為，由於中國汽車市場規模大、生産成本低，再加上中國本土廉價的勞動力優勢，客觀上對全球市場構成了強烈的吸引力，這使得跨國公司向中國轉移汽車生産和零部件製造的速度大大加快。而目前國際市場上出現了製造低端車的現象，也將加速這種趨勢和狀態，使中國本土汽車的生産技術和生産能力，以最快的速度縮短同發達國家的差距。屆時，中國製造的汽車將會帶動全球範圍的汽車價格下降。

但是，也有業內人士認為，勞動力成本優勢只是中國參與國際汽車産業分工的一塊敲門磚，不能作為核心競爭力來看待。在汽車行業，真正決定核心競爭力的是産品的研發，而這正是中國汽車産業的短板。因此，在合資企業中，外方往往起著主導作用，中方逐漸喪失話語權，如果不能儘快解決這個問題，實現汽車價格與國際接軌就只是一句空話。

2006年的市場預期

“明年又將是個産品年”，新華信總裁林雷稱，主流廠家的競爭從推出精品車型的時代轉入以多取勝的時代。在接下去的幾年時間裏，“車海戰術”都將成為影響中國車市走向的重要因素。

“車海戰術”的另一個影響是，有競爭力的車型將迅速從“車海”中脫穎而出，而沒有競爭力的車型將很快被遺忘。對於我國現在的消費者來説，有沒有競爭力的一個重要因素就是性價比，或者説在配置相當的情況下，誰的價格低，誰就更有競爭力。林雷稱，這跟消費者的消費習慣有關，而汽車廠家也沒有培養起消費者的品牌忠誠度。

全國乘用車市場資訊聯席會秘書長饒達表示，由於汽車廠家對降價諱莫如深，因此，隱性降價將成為降價的主要方式，包括推改款車型、增加配置、降低零配件産品價格等方式。這樣一方面達到聚攏人氣的作用，一方面又可以減少降價帶來的負面作用。

國家資訊中心經濟諮詢中心主任徐長明認為，從今年的情況看，汽車的消費需求在逐漸釋放，隨著汽車消費的更加理性，消費者對企業利潤有了更多的了解，汽車價格也日趨合理。但另一方面，汽車價格的總體走勢會震蕩下滑，單車收益減少，汽車企業的利潤率還將持續下降。徐長明稱，相比持續低靡的歐美市場，中國車市今年接近18%的市場增長率還是非常具有誘惑力，這也是跨國公司不遺餘力引進富有競爭力車型的主要原因。

日益激烈的競爭，迫使所有的汽車廠家都必須“苦練內功”，否則就將面臨被淘汰出局的可能。也許，這對我們消費者來説，是福音，也是更深層次的期待。