今年1月1日，來自成都的謝先生本打算借出差的機會消費一下磁懸浮高科技，但當他趕到上海磁懸浮列車起點站龍陽路時，卻被告知當天只運作一次，車票也早被預訂一空。

    那一天，和他一樣乘興而去、失望而歸的人不在少數，其中包括一些德國遊客。“這樣能算對公眾開放嗎？”謝先生不解地對記者説。

    實際上，儘管世界上第一條商用磁懸浮線已經在上海建成，磁懸浮和普通公眾之間的距離還是比較遙遠，磁懸浮在中國也還有著太多的困惑。

    朱鎔基提出的一個問題磁

    懸浮在中國的故事，或許可以從朱鎔基總理提出的一個問題講起。

    1998年6月2日，在中國科學院和中國工程院兩院院士大會上，國務院領導向在座的1000多位院士發問：京滬高速鐵路是否可以採用磁懸浮技術？

    這有點出乎院士們的意料。當時，國內已經開展了磁懸浮的相關研究工作，但研究並沒有太多引起政府和公眾的注意。中科院院士、中科院電工所研究員嚴陸光甚至猜測，國務院領導也許是從國外知道磁懸浮技術的。

    國務院領導提出的這個問題，在嚴陸光那裏得到了積極回應。他和另兩位中科院院士——中科院理論物理所研究員何祚庥和時任科技部副部長的徐冠華——直接上書，“鼓吹”磁懸浮。

    鐵道部方面則堅持認為，京滬線應當採用高速輪軌，並且儘早開工修建。

    “磁懸浮派”和“高速輪軌派”之間的爭論，進入了公眾視野。

    “高速輪軌”初佔上風

    從1998年下半年開始，中國工程院機械與運載工程學部組織的近30位專家，對磁懸浮和高速輪軌進行了技術比較分析。

    這些專家中，既包括“高速輪軌派”的代表人物，如擔任諮詢組組長的兩院院士、西南交通大學教授沈志雲和鐵道部高速辦的沈之介，也包括嚴陸光和何祚庥這兩位“磁懸浮派”的代表人物。

    在工程院次年3月向國務院提交的諮詢報告中，一個主要的結論是，“京滬線上採用輪軌技術方案是可行的”。

    對於磁懸浮技術方案，諮詢報告稱，由於目前世界上並未建成商業運營線，目前在京滬線上採用的技術和投資風險都很大，它與既有鐵路網也不能相容，所以，“至少在近10年內，不能在京滬全線採用磁懸浮列車主案進行工程建設”。

    對於上海鐵路局原總工程師華允璋等人提出的第三種方案，即利用擺式列車（車體具有可傾擺功能）改造既有線提速，諮詢報告認為，利用擺式列車提速對我國是十分必要的，但對客、貨高密度混運的京滬線而言，難以提速到200公里／小時以上，因而是不可取的。

    至此，“高速輪軌派”似乎已經完全佔據了上風。

    磁懸浮列車內

    第三種意見：“緩建論”浮出

    但事情並沒有那麼簡單。一個非常關鍵的問題是：修建京滬高速鐵路是否當務之急？

    早在1994年12月，鐵道部等幾個部委聯合提交的“京滬高速鐵路重大技術經濟問題前期研究”課題報告即聲稱，修建京滬高速鐵路迫在眉睫，應該力爭在“九五”期間儘早開工。此後，鐵道部方面一直在呼籲國家儘早立項。

    但鐵道部專業設計院原副院長姚佐周，以及華允璋等人始終表示反對（參見《高速夢中他倆醒著》）。

    在工程院的那份諮詢報告中，這兩種觀點再次發生了碰撞：“一種意見是，應自2000年起即行修建。另一種意見，認為近年鐵路客、貨運量有所下降，應推遲10－15年。”

    不過，諮詢組並沒有針對這一關鍵問題進行研究，因為它“涉及到社會經濟甚至政治決策中諸多問題，不是本次諮詢力所能及的任務”。

    在這個問題上，一些專家的觀點已經發生了變化。例如，參加過1994年那項前期研究並擔任技術經濟評價組組長的中國工程院院士、北京工業大學教授李京文對記者説，如今京滬之間的既有鐵路已提速到160公里/小時左右，同時又建起了高速公路，那麼，京滬新線究竟何時修建就還需要進一步論證。

    樣本出爐

    既然京滬新線何時修建並沒有定論，“磁懸浮派”和“高速輪軌派”之間的爭論也就在繼續。

    到2002年底，爭論雙方各自拿出了一個工程樣本。

    鐵道部的樣本是秦沈客運專線。鐵道部科技研究發展中心徐鶴壽研究員向記者介紹，這條我國擁有自主智慧財産權的客運專線全長約400公里，設計時速為200~250公里，投資近160億，2002年12月基本完工，到今年7月將與改造提速後的京秦暑運專線共同構成京秦沈客運通道，開行最高運營時速分別為270公里和250公里的國産電動車組“中華之星”和“先鋒”。

    不過，秦沈客運專線並不能算作高速鐵路，工程院諮詢報告中關於“首先在滬寧段試建輪軌高速鐵路運營線”的建議依然沒有著落。

    而該報告中另一個對“磁懸浮派”來説至關重要的建議，即“在合適的地段建設一段磁懸浮試驗運作線”，已經變成了30公里上海磁懸浮線路的現實。

    “磁懸浮派”和“高速輪軌派”的陣營和心態隨之發生了微妙的變化。

    爭論使磁懸浮贏得了時間

    上海磁懸浮交通發展有限公司總裁吳祥明儼然成為了“磁懸浮派”的生力軍。在今年2月13日的一次科普講座中，豪氣幹雲的他甚至聲稱，如果現在京滬要建造磁懸浮線路，在技術上也是可行的。

    目前，吳祥明和李京文等人，正在呼籲擴大磁懸浮的應用範圍，建設一條約200公里長的磁懸浮中距離商業運作線，例如從無錫到上海再到杭州。

    “高速輪軌派”的代表人物之一沈志雲卻發表了尖刻的評論。他對記者稱，上海磁懸浮是用於城市交通的商業運營試驗線，和城市間的交通乃至京滬線不是一回事，不能定位過高，把它説成京滬高速的示範線，“定位太高，過度炒作，就是泡沫”。

    為了贏得政府和公眾的支援，“磁懸浮派”和“高速輪軌派”都在極力宣揚自己的優點。前者説磁懸浮能夠安全經濟地以500公里/小時的速度在3小時內跑完京滬全程，後者則認為地面高速交通最經濟的速度是高速輪軌可以達到的300~400公里/小時，等等。

    有爭論其實是一件好事，不過，爭論雙方的表現都並非無可挑剔。

    以關鍵的造價問題為例，“磁懸浮派”代表人物之一何祚庥在寧波大學發表演講時曾透露，上海磁懸浮立項之前的彙報是每公里造價只有1.5億元人民幣，時任上海市市長的徐匡迪一聽覺得還挺便宜，但後來才知道那不過是德國人報的成本價，如果真要修建，還包括技術轉讓費等等，實際需要每公里3億。不僅如此，鐵道部一位不願透露姓名的人士還向記者抱怨，他無法得知上海磁懸浮的準確造價，只是聽説每公里3億也不夠。

    至於京滬高速輪軌的造價，鐵道部1994年提供的估算數據是523億，在一片質疑聲中，鐵道部在1996年將總投資提高到了973.7億，動態總投資（包括高速列車購置費及貸款利息）則提高到1300多億。但質疑者仍然認為這個數據嚴重偏低，並稱估計實際上需要2000億以上。

    目前，爭論雙方的觀點都很難讓對方感到信服，彼此相持不下。於是有“高速輪軌派”人士稱，這場“無休止的爭論”阻礙了京滬高速鐵路的儘早開工——京滬線晚開工對“磁懸浮派”是有利的，也只有這樣，磁懸浮才能保留候選資格。

    磁懸浮的技術選擇難題

    如果京滬線的確應該晚開工，那麼究竟應該晚到哪一年呢？令人遺憾的是，對這個重要問題，至今並沒有一個令人信服的研究報告。即便如一些專家粗略估計的應推遲10年以上。關於磁懸浮本身也還有很多問題值得推敲，而其中首要問題是應該採用哪一種磁懸浮技術路線，因為採用不同技術路線的磁懸浮線路之間是不能相容的。

    目前，德國的Transrapid常導磁懸浮和日本的MLX超導磁懸浮是最具代表性的兩種技術路線。上海磁懸浮應用的即是前者。但是，沈志雲説，上海磁懸浮還要經過三五年的長期不間斷運作才能知道是否成功，而且該技術的懸浮氣隙只有8~10毫米，對土建要求極高，根本不適用於1300公里地質複雜的京滬線；相比之下，日本的超導技術懸浮氣隙為100~150毫米，在地震多發地帶都能運作，但它不如德國的超導技術成熟，從2000年起還要進行5年左右的走行實驗才能作出判斷。

    這意味著，中國如果現在著手修建約200公里長的磁懸浮中距離商業運作線，大概只能採用相對成熟的德國常導技術，但將來在京滬線等遠距離線路上卻又很可能無法採用同樣的技術路線，從而出現一個尷尬局面：各條磁懸浮線路之間彼此無法“串通”。

    而另一個“磁懸浮派”和“高速輪軌派”都已經面臨的尷尬是：國産技術受制於人。

    儘管鐵道部主辦的《人民鐵道》報宣稱，“步入高科技殿堂的秦沈客運專線向全世界莊嚴宣告：中國人完全有能力和有實力建設現代化的高速鐵路”，但實際上，假如現在就開工建設速度約為300－350公里／小時的京滬高速輪軌，恐怕只有更多地依靠國外技術，如法國的TGV高速鐵路或日本的新幹線。

    而國産磁懸浮的技術現狀就更難令人滿意了，用嚴陸光的話來説，“技術力量十分薄弱”。今年1月，有媒體難抑興奮之情地報道説，青城山磁懸浮實驗線即將通車，票價大概在20元左右，是老百姓消費得起的磁懸浮，這也標誌著擁有自主智慧財産權的交通實驗線從此進入商業實用開發階段。但實際上，那條磁懸浮線路只有幾百米，設計時速度也僅為100公里左右。此外，國內的低速磁懸浮研究以及襁褓中的高溫超導磁懸浮研究，還普遍面臨人員老化和經費匱乏的狀況。

    投資：公眾的最大困惑

    在這場有關京滬新線的爭論中，爭論各方至少有一個共識：不管最終採用哪一種技術，都至少需要1000多億投資，規模相當於三峽工程。

    可是，在如此重大的一個工程項目上，以及在今後可能影響中國高速交通格局的磁懸浮技術路線選擇上，公眾心中仍然有太多的困惑。

    當然，機械科學研究院研究員顧唯明對記者説，在這場爭論中出現了各種不同意見，這實際上是中國在重大決策上一個很大的進步。他建議，為了增進決策的科學化和民主化，全國人大可以考慮成立由各方面專業人士組成的專設委員會，經常聽取重大建設項目的不同意見，並有權建議政府撥款對不同方案進行獨立的可行性研究。

    果真如此，公眾心中的困惑當會減少。

    《南方週末》2003年3月7日