鐵道部部長傅志寰日前説，明年鐵路的重頭戲就是改革———打破壟斷，按照市場需要配置資源。

    將近年底，有關鐵路的消息格外熱鬧，其中最引人注目的是關於“鐵老大”也要“分拆”的新聞。據説，中國鐵路將組建若干客貨運公司和一家路網公司，徹底打破現行體制。今後，路網公司負責鐵路建設，分配路網和承擔指揮職能；客貨運公司則成為專門進行運輸經營的完全獨立的市場主體。

    記者獲悉，鐵道部已在昆明鐵路局、呼和浩特鐵路局等4個鐵路局進行了改革試點，摸索出了初步經驗，下一步將逐步推廣。

    ■尋找中國鐵路的“邊界”

    目前中國鐵路的格局如何？北方交通大學經濟研究所歐國立教授認為，受歷史原因和計劃經濟的影響，我國鐵路的組織結構可以突出表現為，將流動型的運載設備和網路型的基礎設施捆在一起管理和經營，協調兩者之間的關係也是內部化，一個企業的列車使用另一個企業管轄的線路，採取“內部”交易的辦法或者無償使用，企業的邊界實際上是模糊的。另外，長期以來實行按地區設置鐵路局，路局與路局是在鐵道部統一領導下的“兄弟單位”式的協作關係，企業主體之間的應有的那種市場交易協作方式實際上很難得到體現，路局之間更多的是內部協調，而不是市場協調，企業行為和政府行為並行，旅客貨主對鐵路局和分局的印象既是企業的又是政府的。

    ■中國鐵路經歷政策目標轉換

    鐵路研究專家、北方交通大學經濟研究所的榮朝和教授接受採訪時對記者説，實際上中國鐵路的政策目標經歷了一個轉變過程。

    在改革開放以前，對於鐵路行業的政策目標可以分為三類，即：第一類是財政目標。由於鐵路行業在很長一段時間裏是屬於營利行業，因此一直到80年代前期，財政目標也一直是以此作為基礎的，體現在對鐵路制定了相當高的稅率和利潤上繳比例。第二類是路網整體性與安全方面的政策目標。路網的整體性一直是中央政府關注的問題，這體現在50年代初就實現了全國鐵路網的統一，然後統一全路運價，後來又數次把劃分過小的鐵路局重新合併和把地方鐵路收為國鐵。第三類是社會責任方面的政策目標。這方面的內容包括，保證國家計劃、工農業生産和人民生活的需要、促進中西部地區的開發、保證每年一度的春運和學生寒暑假半票旅行等等。

    80年代以前，上述三大政策目標在總體上是協調的，這保證了鐵路行業的問題一般可以很快得到處理。可以説，鐵路當時國有國營、集中計劃管理、鐵道部行業壟斷、統一指揮調度的體制適應了那些比較單純的政策目標。

    改革開放以後，中央政府的鐵路政策發生了一定變化，主要表現為政府目標多樣化，先是增加了“社會資本參與”，希望鐵路建設的融資體制能進行必要的改革。90年代以後運輸市場競爭態勢逐步形成，因此“市場靈活性”的目標也提了出來，由於長期實行的“網運合一、政企不分”的體制，從90年代以來對鐵路發展産生了嚴重的負面影響，導致客貨週轉量佔社會總週轉量的比例不斷下降，從1994年起，鐵路開始出現虧損。

    ■“網運分離”並不是一成不變的概念

    基於中國鐵路的現狀，“網運合一”的格局肯定要被打破，而“網運分離”的作法將被引入。那麼這一概念是如何被提出的？

    “網運分離”來自於歐盟91／440號決議，其意為“基礎設施管理與運輸經營分離”。據榮朝和教授介紹，在美國、加拿大、紐西蘭、阿根廷等國鐵路系統以貨運為主，貨運公司擁有鐵路線，客運公司開行列車要租用線路，不同貨運公司之前也實行車輛的過軌運輸；日本等國鐵路以客運為主，鐵路線由區域性的客運公司擁有，貨運公司使用線路要向相應的客運公司支付使用費；瑞典國鐵路于1988年最早實現了“網運分離”，但其上部運營一直未能形成動公司競爭的格局，作為上部運營公司的SJ一直維持著壟斷地位，只按部分成本支付線路使用費，而且至今仍保留著行車指揮的職能；而法國國營鐵路名義上實行了“網運分離”，但實際上鐵路公司只象徵性地負責線路資産方面的管理，而把線路的維修養護、安全及行車指揮仍全部交給運營公司（即原來的國鐵）代管。

    ■中國的“網運分離”將以何種面貌出現

    記者獲悉，鐵道部準備用10年時間，分3個步驟完成體制改革。第一階段，以組建鐵路局內部客運公司為重點，用3年時間初步實現客運分離。第二階段，用3年時間，完成客運公司的重組與規範，同時實現貨運與基礎設施的初步分離。第三階段，在2006年以後，將鐵路局內部貨運公司重組為幾個規範的公司制企業；同時組建全國路網公司，鐵路局轉變為路網公司的分公司；政府主管部門實現徹底的政企分開。

    未來理想的格局會怎樣———鐵路客、貨運公司開行客、貨運列車，直接從市場取得經營收入，按照相同的標準向路網公司支付線路使用費和其他服務費用。客、貨運公司具有相對獨立而明確的經營權責，能夠實現經營自主決策，成本自控，自籌資金。客運可以形成同一線路上不同公司的列車競爭。貨運可形成不同公司對同一類貨物運輸的競爭。屆時，廣大消費者有望以更低的價格獲得更好的服務。而政府則可以集中力量管好路網公司，把需要鐵路承擔的公益性建設和宏觀調控任務集中交由路網公司負責。

    ■票價能否更低？服務能否更好

    繼鐵道部在昆明、呼和浩特、柳州及南昌鐵路局展開試點，組建客運公司之後，廣鐵集團、北京鐵路局也將在今、明兩年內實施改革。以北京鐵路局為例，過去都由鐵道部統一掏錢買車，成立新型客運公司之後，將由這些公司自己買車，算帳方式也相應發生變化。以往在北京賣的車票，收入都歸北京鐵路局，改革後，北京鐵路局將收取賣票代理費，車票款要給開車的公司，誰開車，誰收錢。

    中國鐵路實行體制改革最終的受益者將是乘客。隨著各種交通工具的競爭加劇，特別是民航票價上漲之後，鐵路在某些旅遊線路上卻把價格降下來，大有與飛機爭奪旅遊市場之勢。據《北京晨報》報道，11月10日開行的海南10日遊專列，鐵路賠本賺吆喝，把單人價格降低到1680元，比平時的價格降低了600元以上，比機票沒漲前的海南雙飛5日遊價格低了900元。“海南專列我們每個人賠200元”。讓他們高興的是，這次賺來的吆喝聲比期望的還高，海南專列360張票在消息發佈後4天內全部售空，很多市民因為沒有買到票強烈要求加開車次。京鐵國際旅行社負責人黃志國説，“昆明———大理———麗江”專列就是應旅客要求開行的。據悉，將在12月1日開行的昆明11日遊專列，全程單人價格2280元，比平時降了600多元，比飛機7日遊雙飛價格也低800元，但另據透露，該專列仍會“小有盈利”。

    價格上鐵路比飛機低，可服務上卻要試比高。據記者了解，無論是海南專列，還是昆明專列，使用的全部是國際列車。這些德國車都是4人包間，與普通列車的軟臥車廂一樣。封閉、安靜、遊客之間互不影響。就連廁所都全部採用了坐便器，鐵路還專門為旅遊團配備了隨隊醫生。

    ■“網運分離”能否創造最佳平衡點

    諾貝爾經濟學獲得者科斯認為，現有世界中的交易不可能全部由市場來完成，也不可能全部由企業來完成，而是在市場與企業之間保持一種均衡。人們可以通過調整這種比例關係來實現總交易成本的最小化，進而實現資源的最佳配置，創造企業的最高效率。

    中國鐵路明年將進行的改革，將是一場規模浩大的“工程”。學術界普遍認為，現在的鐵路體系，已使市場交易和企業內部交易的比例遠離了均衡點，出現很高的企業一體化費用即內部交易費用，造成鐵路總交易費用包括管理成本持高不下：由於企業的邊界模糊，導致成本實際上很難控制住，測算起來也十分困難。一方面鐵路難以走向市場，另一方面路外的行業和企業難以進入鐵路。鐵路改革將在“兩難”的處境中展開。第一個“兩難”是：一方面由於成本不斷攀升使鐵路出現了全行業虧損；另一方面造成鐵路走向市場的成本很高，這是近年來鐵路採取了許多走向市場的措施但很難邁開步子，在發揮市場優勢創收方面收效甚微的主要原因。第二個“兩難”是：一方面鐵路要政企分開，建立符合市場經濟要求的管理體制；另一方面由於嚴重的橫向一體化，路局之間是內部關係為主而非市場關係為主，鐵路也很難走出計劃經濟的圈子。因此，必須利用“網運分離”這種形式，對鐵路進行深度的專業化改造來降低交易費用，鞏固鐵路虧損成果，同時也為鐵路建立現代企業制度、加快走向市場創造條件。

     《北京青年報》 2000年11月20日