水能載舟，亦能覆舟。近年的長江正以血淋淋的事實詮釋著這條古訓。
今年6月22日，四川合江長江水域發生沉船，130人死亡，事故觸目驚心。據統計，1997年至1999年，長江幹線共發生海損事故1071件，死亡741人，直接經濟損失3．92億元；今年1月至8月，長江幹線共發生海損事故136件，沉船89艘，死亡和失蹤269人，直接經濟損失達一億多元。
面對如此數字，善良的人們不禁扼腕長嘆：到底是什麼原因導致慘案屢屢發生呢？
嚴重超載為錢送命
據港監業內人士分析，違章超載航行是釀成慘案的罪魁禍首。
今年6月22日，震驚國人的長江上游合江段翻船事故就是典型的惡性超載責任事故。出事當天，核載101人的“榕建號”擠滿了221人，這艘本身船況不佳的四等小客輪竟然超載一倍多，其結果釀成130人葬身長江。
8月27日下午4時，重慶奉節縣“永樂自41號”個體機駁船在長江巫峽與西陵峽交界的湖北省巴東縣官渡口水域傾覆。核定3噸的機駁船竟載有10噸香煙和23名貨主、乘客，由於突遇漩渦，船體傾覆，釀成11人死亡、5人失蹤、貨物全損的特大事故。
8月31日，長江瞿唐峽夔門又翻一船，重慶忠縣鳥揚鎮塘土村個體機駁船“隆勝號”載煤450噸（核定載重350噸）發航下駛，中途又載入25頭牛繫於裝滿煤的艙面，駛入夔門遇紊亂水流而操作失控，加之25頭牛受到驚嚇，互相擠撞，導致船舶重心移動而發生傾覆。造成船上14人當場落水，11人失蹤，船貨全損的特大海損事故。
超載運輸是導致沉船死人事故的主要原因。超載船舶中，鄉鎮和個體私營船舶居多。而超載的根本原因是利益驅動。據有關部門統計，目前，長江幹線上從事省際間運輸的企業共有近2000家，運輸船舶74530艘，運力達1127．1萬噸。近年來，長江水運競爭日趨激烈，在運價低廉、運輸成本逐年上升的情況下，一些營運船舶往往為了經濟利益鋌而走險，無視他人生命財産安全，只要錢不要命。
冒霧航行感覺失靈
如果説超載是長江屢釀悲劇的最大殺手，那麼冒霧行船則是另一大兇犯。去年12月31日晚，大霧鎖江，由南京開往上海的長航集團“江漢21號”客班輪，為了能讓乘客趕到上海觀看新千年的第一縷陽光，不顧水上交管部門禁航的指令，執意冒霧起航。殊不知，此時此刻，由南京金陵船廠建造，正在南京江面試航的外輪“阿哈托號”也在冒霧航行。18時20分，兩船在相距100米左右的地方才用肉眼看清對方，儘管雙方各自採取了緊急避讓措施，但為時已晚。兩船攔腰相撞，客輪所載乘客3人死亡，1人失蹤，2人受傷，船體左舷嚴重受損。
今年6月22日合江翻船事故，超載航行固然是主要原因，但冒霧航行也是造成事故的重要因素。當天早上6點30分，“榕建號”駛到一處名叫劍口的地方，大霧從江上瀰漫開來，越來越濃，能見度也越來越低，10米外什麼也看不清。“榕建號”全憑感覺，偏離了航線，駛進礁石密布的淺水區，撞上礁石，隨即側翻。
《中華人民共和國內河避碰規則》對船舶在能見度不良的氣候下航行已作出明確規定，但有的駕引員法制觀念淡薄，有章不循，盲目駕駛，全憑經驗和感覺，這樣就不可避免會發生事故。
技術低劣違章操作
自改革開放以來，大量地方船、鄉鎮船舶涌入長江，對長江水運經濟的發展起到了積極作用，但同時由於監管未跟上造成事故增多。究其主要原因，是個體船舶盲目發展，船舶狀況較差，船員素質低劣，操作技術不過關。
資料顯示，今年1月至8月，由操作不當引發的長江海損事故佔全部事故的40％。
今年6月30日，重慶涪陵黔江長通船務公司的“機駁11號”行至長江巫峽鳊魚溪水域時，由於當班駕駛員在水流紊亂的情況下操作失誤，導致該船翻沉，2人失蹤。7月8日，同在此水域，重慶雲陽個體貨船“渝申號”載煤1300噸，由於駕駛員操作不當，致使貨船翻沉，船上12人落水，6人失蹤。
這些事故發生的主要原因都是與船舶駕引人員的技術素質差分不開，不少駕引員不懂規章，不熟悉航道，連航標作用都不明白，就敢在長江上駕船橫衝直撞。
近年來，隨著一大批有經驗的老船員陸續退休。新補充的年輕船員無論在理論上還是實踐上都需要進一步錘鍊。還有個別船舶公司在經濟利益驅使下，讓一些未取得相應資格證書船員上船駕駛。由於川江航運不景氣，輪船公司部分船員下崗，但遇假節日旅遊高峰期，又讓一些長期不在崗、業務生疏的船員上崗，這也給水上交通事故埋下了隱患。
管理滯後市場混亂
痛定思痛，對每一起沉船死人事故剖析發現，出現事故絕非偶然，事故發生的根源也絕非單一。除超載、冒霧、違章操作等直接因素外，從大環境進行宏觀的分析可知，對水運市場、航運企業及船舶、船員的各級各類管理無疑也是重要因素。建國50年來，國家對內河航運投入較少，造成內河航運成為交通運輸中的薄弱環節。近3年，國家對公路投資達2000億，鐵路近600億，但水運投資少得可憐，水運建設環境的軟、硬體設施欠賬太多，以致1999年枯水期，長江、荊江、九江航段頻頻發生船隻觸礁、擱淺事故。而碼頭轉運、港口、航標、安全等設施更是落後、陳舊，大量船隻老、舊、散、小，水運秩序混亂，造成沉船死人惡性事故頻發。
就管理而言，我國內陸河流分屬水利、水電、交通三個系統多條管理，而在水運交通管理體制上又存在中央和地方即交通部和各省市縣航管部門的多頭管理，相互交叉、重復、矛盾，造成管理被動、混亂，為船舶違章鑽了空子，埋下了事故隱患。水運管理的法規仍滯後於水運市場經濟發展，如冒霧航行就沒有明確的處罰規定，還得參照、比照相關法規條款執行。港監部門在查處船舶違法行為、徵收船舶港務費時，也無行之有效的強制性措施，對一些霸王船的拒查拒繳或死皮賴臉的“要證照不給，要錢沒有”，只能望江興嘆，形成了“只管君子，管不了小人”的局面，以致港監執法人員被罵被打的事情時有發生。這樣，無形之中放縱了船舶違法行為，為事故埋下禍根。
長江沉船死人事故頻發，給國家和人民生命財産造成了巨大損失，給“萬船競發，百舸爭流”的水上運輸蒙上了一層陰影。任其發展，無疑是和“西部大開發，交通運輸先行”的戰略背道而馳的。如何才能有效遏制長江沉船死人的勢頭，興利除弊，這是一項系統工程，需要全社會關注，多方面的配合參與，做到多管齊下，綜合治理，才能達到標本兼治的目的。
其一，儘快完善港監體制，實現一水一監、一港一監，避免政出多門，管理混亂。同時，國家應加大對長江上運輸的投入，最大限度地改善航道條件和水運環境以適應水運市場經濟的發展。
其二，各級地方政府、港監部門、船舶單位要重視安全生産，抓好源頭管理，加大監管力度。要進一步落實各級安全生産責任制，對不符合駕引條件的船員，堅決禁止上船駕駛，做到有章可循。
其三，要廣泛深入地開展安全知識、法規知識的宣傳教育，增強職工、船員、乘客的安全思想意識和法規觀念。加強船員培訓、考試，建立船員年審、跟蹤、測評制度，不合格者不能上崗。
其四，開展預防船舶超載科學技術研究，建立健全船舶超載資訊發現、傳輸技術體系，實現船舶超載監督管理科學化。建立有償舉報制度，鼓勵人們對船舶超載進行檢舉揭發，營造一個防止船舶超載的社會氛圍。
其五，要加大對違法行為的處罰力度，處罰要到位。提高處罰的威懾力，防患于未然。使其無利可圖得不償失，直至被取消從事水上運輸的資格。
其六，繼續治理水上三亂，堅持取締不合法收費，對亂收費，野蠻收費的部門、單位，發現一起嚴厲查處一起，並予以曝光。為那些被迫違章超載的私營者減輕負擔，創造一個公平有序的競爭環境。同時，港監、通信、航道部門要為船舶服好務，及時通報水情、氣候、航道變化情況，以保證其航行安全。
《法制日報》 2000年12月09日
