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走!坐鐵路“公交”去

2018-04-27 09:59:40    來源:新華網    

新華網焦作4月25日電(陳俊松)一個是跨越黃河、馳騁華北平原的城際列車,一個是穿山臨澗、駛在巍巍太行的綠皮慢車,兩者等級、設備、速度等全然不同,不過在旅客和鐵路職工的口中,卻用了同一個詞來形容它們——鐵路“公交”。

高速和普速列車共同構成了我國的鐵路運輸系統,對應兩者,鐵路“公交”也有兩種不同的“打開方式”。

“公交化”密度城際鐵路欲將大省變“小村莊”

上午9時52分,C2876次城際列車從鄭州站駛出,僅僅34分鐘後,列車就穩穩停靠在78公里之外的焦作站。34分鐘的車程無疑會“跑贏”許多市內通勤時間。

C2876次城際列車進鄭州站。(4月24日攝)新華網陳俊松攝

儘管鄭州、焦作兩城直線距離不足百公里,不過2015年6月鄭焦城際鐵路開通之前,兩地民眾往來卻都要“頗費周章”。

“2015年前乘坐既有列車,兩地需要繞到新鄉,78公里路程變成143公里,運作時間達2小時11分鐘,且1天只有1趟。”鄭州客運段高鐵三隊列車長馮旭靜説。馮旭靜是焦作人,在鄭州工作,她對回家的曲折深有體會。

“(以前)無論是哪種交通方式,都需要兩個小時以上,回一趟家很發愁。”馮旭靜説,以前是一兩個月回家一趟,現在則是每天回家。

從兩個多小時壓縮至半個小時,城際鐵路不僅縮短時間,更是改變了許多民眾的生活方式。鄭州的商業、就業優勢等與焦作的旅遊資源優勢實現互補,打造了一條突破城市邊界的重要通道,工作、生活在不同城市的“候鳥族”數量不斷增加,兩個城市從未如此融合。

鄭焦城際列車座椅為一排四座,靠近車門位置設置有扶桿。(4月24日攝)新華網陳俊松攝

為了緩解客流壓力,今年2月10日,鄭焦城際列車啟動“公交化”運營模式,動車組也由原來的CRH2A型換為CRH6A型,每天運作19趟。

新型動車組每排座椅由5座改成4座,並取消了一等座、餐車和電熱水設施。和公交地鐵相似,車廂無座號,全程不對號入座。另一個值得注意的細節是,車廂內部設置了扶手,方便旅客扶握。這就意味著寬敞的車廂為站著的乘客預留了很大空間。

城際鐵路深化了“同城效應”,城市間不再以山河為遠,協同發展、一體化發展大潮加速。除鄭焦城際外,河南還有多條城際鐵路正在規劃建設。“將來,河南這個大省就變成了一個大村莊,到哪都是半個小時的路程。”馮旭靜説。

“公交化”站點設置“小慢車”穿行大山深處

綠皮車曾是中國鐵路過去幾十年的標誌。隨著高鐵和城際路網日益密集,綠皮車逐漸退出了人們的視野。不過,這並不意味著綠皮車已無用武之地。

兩位老人在列車員幫助下登上6905/8列車。(4月24日攝)新華網陳俊松攝

下午2時10分,6905/8次旅客列車停靠在太焦線上一個沒有站臺的站點,許多村民提著框,已經等候多時。兩位老人跨越鐵軌,在列車員的攙扶下上了車。如此情形一下午並不少見。

6905/8次旅客列車從新鄉站始發,終點站是長治北站。短短232公里需運作5小時41分,這意味著平均時速不足45公里。

6905/8列車穿山越嶺。(4月24日攝)新華網陳俊松攝

快進入山西時,列車逐漸駛向太行深處,兩側群山環繞,多有峭壁。青山秀水,此時卻讓山中民眾行路艱難。“從家門口”過的6905/8次列車因此是沿線村民的主要交通工具。

6905/8次列車有20余站,站站皆停。多個車站為乘降所,沒有專門的售票人員,乘客先上車,後補票。票價最低4元,跑完全程要27.5元,遠低於始發至終點兩地的汽車票價。在村民的眼中,這趟車無異於一趟“鐵公交”。

“平常時間,這趟車大約會運送四五百名乘客。”列車長谷新勇説,一旦遇上週末或特定日期,比如村裏孩子去城裏上學,乘客數量就會大增。

谷新勇在這趟車上已工作21年,他對每個站點村民帶上來的農産品了然于胸。“獲嘉帶來的是花,長治北是菜,月山和清化的村民種姜比較多,焦作出名的是鐵棍山藥。”谷新勇説,以前沿線民眾做小買賣的幾乎都坐這趟車,為扶貧做出了重要貢獻。

6905/8列車內。(4月24日攝)新華網陳俊松攝

一位賣自種山藥和生薑的村民是列車員的老熟人了,他從月山站上車,目的地常年是晉城。“過去像我一樣的賣山藥和姜的最多時每天有近200人,現在每天也有十幾人。”他説,這趟車很方便,是很好的交通方式。

因為綠皮車的稀缺性和遊客對山區慢生活的嚮往,6905/8次列車越來越知名。眾多遊客也為沿線村民增收帶來另一種可能。“天氣好的時候,一些附近景色好的乘降所一天上下游客能有好幾百人。”谷新勇説,由於擔心遊客安全,一個乘降所因缺少必要的管理職工,近期無奈對旅客關閉。

6905/8次旅客列車是河南最後一列跨省“慢火車”,即將迎來運作的第六十個年頭。這趟“小慢車”承載著幾代人的美好回憶,喚起不少人對鐵路的親近感,也承擔著與高鐵互補的社會責任。

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