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透市|TOD成萬億新藍海 高門檻考驗房企開發實力

發佈時間:2020/10/27 14:42:13 | 來源 :中國網地産 | 作者:李宇一

人潮涌動,縱橫交錯的軌道交通鑄就了城市繁榮。

眼下,諸多房企都瞄準了TOD。顧名思義,TOD以公共交通為導向,追求高強度可獲利的房地産開發項目,通過大量公共交通的發展來合理引導城市空間有序開發。最新數據顯示,截至2020年9月30日,中國內地累計41個城市開通城軌交通運營線路,總長度達7141.55公里。前三季度新增運營線路長度405.35公里,新增運營線路11條,新開延伸段或後通段5段。

據不完全統計,規模房企中已有萬科碧桂園、保利發展、京投發展、綠城、龍湖、越秀等近30家入局TOD。今年,全國範圍內TOD地塊成交活躍。根據易居研究院2020年城市軌道交通TOD監測統計,今年前9月全國累計成交的TOD地塊超過30宗,成交總面積近247萬平方米。 

而TOD的開發無形中延展了城市繁榮的邊界,其市場規模也讓不少房企覬覦。數據顯示,TOD市場規模或達2萬億,堪稱真正的藍海。然而,藍海雖藍,但也潛藏礁石與屏障。

萬科、龍湖、京投入局 TOD漸成房企競爭新賽道

1992年,作家彼得·卡爾索爾普載在其《下一代美國大都市地區:生態、社區和美國之夢》書中第一次提出了TOD概念,即改變郊區蔓延式發展,以公共交通作為核心驅動,通過緊湊、密集的佈局,最大程度促使人們選擇公共交通,降低交通時間併為單位面積的地塊提供更高的物業價值。

通過多年的發展,TOD概念已被世界許多城市奉為規劃的基礎。TOD理念在2000年引入中國,應用於軌道交通開發。

2014年國務院發佈了《國家新型城鎮化規劃(2014-2020年)》,並提出“要發揮好城市公交導向作用,建立城市公共交通與城市協同發展機制,打造公交導向的集約緊湊型城市發展模式,主動引導城市空間佈局”。這裡面就提到了TOD模式。

2015年年底,住建部發佈《城市軌道沿線地區規劃設計導則》,TOD概念第一次進入中國房地産市場;2018年7月《國務院辦公廳關於進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》發佈,TOD項目正式進入房地産開發領域,熱度陡然上升。

儘管房企入局TOD有早有晚,並在近幾年迎來了小高潮。據中國網地産不完全統計,規模房企中已有近30家佈局TOD項目。

以龍湖為例,其對TOD模式的初探起始於2003年。當年,龍湖集團的第一個購物中心項目——重慶北城天街開業,項目位於重慶江北觀音橋商圈,當時重慶的第一條軌道交通正在這裡建設,這也成為龍湖集團探索TOD模式的起點。

15年後的2018年,龍湖在重慶第9座天街落地,並成為中國高鐵站站城一體化開發商業綜合體的典型案例。據悉,龍湖重慶金沙天街由龍湖在沙坪壩高鐵站上蓋建設開發,21萬方的商業超過了此前沙坪壩商圈的商業總體量,超5000個停車位是沙坪壩商圈現有停車位的兩倍。

經過十幾年的發展,龍湖已然成為全國TOD模式的標桿房企。為此,龍湖集團CEO邵明曉表示,“我們更擅長的是,在一個地鐵上蓋去集合商業、冠寓在內的C1到C4多個航道業務”。數據顯示,截止目前,龍湖已在全國持有TOD項目65個,以TOD為核心的全業態開發面積約900萬平方米。

TOD的大蛋糕同樣吸引了萬科,並在近幾年頻頻發力。

2017年初,深鐵成為萬科的重要股東,奠定了雙方共同推進“軌道+物業”開發模式的基礎。深鐵的加入與背書,為之後萬科發力TOD鋪平了道路。

深鐵加入當年,萬科杭州公司與杭州地鐵置業合作簽約,杭行道成為了雙方合作開發的首個TOD項目。進入2020年,萬科持續發力,6月份與長沙軌道集團成立合資公司;7月份分別於武漢地鐵集團簽訂戰略合作協議,與成都軌道集團成立合資公司。9月,其在長沙的首個TOD項目萬科地鐵·天空之境開盤。

2020年中期業績會上,萬科總裁、首席執行官祝九勝就明確表示,公司已經將TOD提到與城市更新並行的高度。“軌道+物業”(TOD)成為萬科開發業務的重點,截至2020年6月,萬科累計獲取49個TOD項目,涉及建築面積1803萬平方米,累計總投入2400億元,每個項目維持在40-50億的投資。

而京投發展則被業界定義為“亞洲軌道物業專家”,以軌道交通車輛基地一體化開發為主業。經過近十年的探索,2018年京投發展就提出TOD智慧生態圈的理念,強調對城市、地鐵、業主三個層面提供可持續性服務。

數據顯示,2020年上半年,京投發展實現簽約銷售額44.37億元,同比增長85%;營業總收入20.48億元,同比增長74.30%。京投發展的資産規模也不斷擴大。期內,京投發展的資産總額469.70億元,較去年同期的428.77億元增長9.54%。

此外,綠城、碧桂園、保利、招商蛇口、越秀等房企也在近幾年紛紛入局,試圖在TOD大局中分得一杯羹。

房企仍以開發為主 與軌交公司合作成主流

“似”與“是”,存在本質區別。

TOD模式是以公交站點為中心、以400~800米(5~10分鐘步行路程)為半徑建立中心廣場或城市中心,其特點在於集工作、商業、文化、教育、居住等為一身的“混合用途”,使居民和僱員在不排斥私家車的同時能方便地選用公交、自行車、步行等多種出行方式。

TOD模式如果建立起大型混合社區,既要擁有發達的公共交通又要擁有適宜的步行距離,人在其中能滿足工作、生活、休閒的需求,減少對私家車的依賴,減少通勤時間,提升幸福感和宜居感。

然而,在大多數人眼裏,TOD項目即融合了多種公共交通。那麼,只要是地鐵上蓋項目,開發商在行銷宣傳時就會以TOD作為噱頭,但實則不然。目前,國內開發商對TOD項目開發大部分還停留在“地鐵上蓋”模式。實際上,TOD除了以公共交通為導向,也強調多用途混合土地使用。

龍湖有望率先打破這一局面。據悉,重慶將在年底問世的龍湖光年項目便是高速鐵路TOD站城一體項目,通過上下疊合連接5條軌道交通,憑藉7層空間融合高速鐵路、軌道交通、公共交通、城市廣場、購物中心、辦公等城市功能,實現“站城一體化”。

儘管TOD項目的發展已經成為一種趨勢,價值潛力不斷凸顯,但也並非所有房企都能參與其中分享紅利。其中,投資龐大、回報週期長,強大的資金規模與成本沉澱便會將很大一部分靠高週轉為生的中小房企拒之門外。

目前,TOD項目發展本身還不成熟,並不是軌道+物業的簡單疊加,這對於開發商專業技術和開發運營經驗都提出了更高的要求。此外,TOD項目在開發建設中仍面臨資金投入、專業技術要求、利益博弈等一系列的難題。

值得注意的是,由於具備軌道交通專業背景和開發資質的房企仍為少數,加上TOD項目開發複雜、投資大,多數房企發展TOD項目還是選擇合作開發模式,即房企與軌交公司合作已經成為主流趨勢。目前,除京投發展外,房企佈局TOD均是與城市軌交公司合作開發。例如,萬科牽手深鐵、武漢地鐵等、碧桂園與港鐵合作開發大灣區的相關項目。

對於房企而言,TOD項目地塊多在城市尚未開發完成區域,土地成本相對較低,與當地軌交公司合作有利於低成本拿地,並成為其獲取土地的儲備新方式,通過挖掘軌道交通物業的商業價值,實現區域物業的價值增長、並提升項目溢價能力。同時,與軌交公司合作,有利於發揮軌交公司公共交通建設優勢,實現優勢互補。此外,相比原有單一的交通用途,TOD模式的綜合開發使其産生的商業價值也更為顯著。

而對於當地政府而言,TOD可以提升城市公共出行的交通效率以及土地的利用效率,優化城市結構。引入地産開發商這一主體進行土地綜合開發,可以利用地塊出讓的資金及項目各業態銷售回籠的資金緩解基建投融資難題,從而提高城市公共交通基建的開發建設效率。

由於TOD主要以公共交通為導向,其在不同城市的發展也存在差異化。保利投顧研究院數據顯示,目前TOD項目的潛在規模已超2萬億元,隨著城市公共交通的規劃建設,未來這一規模還將持續擴大。其中,北京、深圳、上海、杭州四城TOD項目的潛在規模在2000億元以上,成都、廣州、南京等強一二線城市,規模在1000億元以上。未來,這些城市TOD發展潛能巨大,將會是房企在TOD藍海的重點戰場。

隨著都市圈發展穩步推進,軌道交通成為連接區域內城市的重要交通工具也將迎來廣闊的發展前景。城市隨軌道交通不斷延展,所到之處總有繁忙的人流,而這也將是房企追逐的重點。

 


(責任編輯:張增艷)
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