當地産開發增長曲線接近高點,房企競爭激烈膠著,如何尋找到更多增長新路徑,是個關鍵問題。
來自中國城市軌道交通協會發佈的《2017年城市軌道交通行業統計報告》顯示,截至2017年末,中國內地34個城市開通軌道交通並投入運營,開通線路165條,運營線路5033公里;2017年新增運營線路32條,同比增長24.1%;新增運營線路880公里,同比增長21.2%。
毫無疑問,由軌道交通發展延伸出來的TOD開發模式,對房企來説是新的藍海。西南交通大學(上海)TOD研究中心主任朱曉兵認為,TOD開發在國家大力倡導、軌交高速發展、新型城鎮化倡導節約利用土地等因素推動下,發展快、空間大、社會各方關注度高且參與意願強烈。
在TOD這條路上,已經有先知先覺的房企開始行動,而龍湖正是國內TOD先行隊伍中的一員。在龍湖集團副總裁、集團總建築師胡浩看來,産業和人口導入是城市發展的必要條件,從龍湖多年探索經驗看,圍繞軌道交通規劃城市發展最具可持續發展性,並有巨大的想像空間。
從對TOD模式的摸索到落地,龍湖傾注了大量的時間和精力。截至目前,龍湖已經開業的TOD商業項目18個,以TOD為核心的全業態開發面積達到800萬平方米。
TOD思考與探索
在對TOD模式的探索上,龍湖從2003年便已開始,並一直保持慣有的穩健作風。
2003年對於龍湖是關鍵的一年,在這一年,龍湖的商業正式起步,也是在這一年,龍湖的TOD理念開始萌芽。“2003年,龍湖的第一個商業項目重慶北城天街開業,那時候我們開始思考TOD,TOD的核心理念就是人流,是商業必備的基礎條件。”胡浩説。
彼時,TOD在國外已經風靡,國內卻鮮為人知,龍湖只能借著發展商業地産的同時,不斷對TOD進行了解和探索,這一摸索,就是八年。在這期間,龍湖初步形成TOD理念,包括意識到商業聚集與業態複合重要性。
商業地産的發展一直伴隨著輕資産和重資産的討論,在很多業內人士看來,輕資産的商業地産模式能夠讓房企面臨的風險降到最低,反之,重資産項目則會成為房企“沉重的包袱”。但在眾多房企喊出輕資産口號的時候,有著TOD夢想的龍湖卻以長遠的眼光來看待商業地産,提出了“持商業”。
2011年,龍湖商業加快在全國的佈局步伐。與此同時,龍湖對TOD模式的理論思考更多投入到實踐中,沿著軌交找地,為TOD項目的落地發展鋪路。
而且,與很多涉獵TOD領域的房企專注開發地鐵上蓋TOD項目不同,龍湖認為,城市的發展離不開軌道交通的發展,而軌道交通則包含城市中的地鐵和城際間的高鐵。
去年,龍湖先是以34億的價格拿下了重慶沙坪壩高鐵站地塊,正將其打造為國內首個商圈高鐵TOD項目,命名為“龍湖光年”。在河北高碑店,龍湖還正在打造一個規劃面積6.9平方公里,毗鄰高鐵的綠色生態TOD項目。“現在龍湖投資佈局,在做深做透已佈局市場的基礎上,持續關注高鐵網點佈局節點形成的城市群,以及類似高碑店這種環超大型城市周邊的衛星城市。”
(重慶·龍湖光年項目剖面示意圖)
胡浩透露,龍湖在TOD模式上的探索和實踐正在提速,未來四年,龍湖還會有30余個TOD商業項目陸續落地。
新的業績增長點
“未來三年,龍湖商業開業項目數量及面積將持續提升,到2020年,龍湖商業旗下開業商場總數將超50座,商業租金目標預計達成60億。”對於商業地産板塊,龍湖早已定下明確的目標,而較大比例的商場,都屬於軌交節點上的TOD項目。
胡浩將TOD項目形容為龍湖業務的錨點,“如果企業將每個業態分開去做,就無法形成集約化的效應。以TOD為錨點,讓企業內部各業務體系相互協同,就達到了集約化的效果。這是房企從地産開發逐漸向城市運營、城市服務去轉變的一個契機。”
住宅開發銷售、商業運營、長租公寓、物業服務是龍湖的四大主航道業務,此外還有養老、産城創新業務。胡浩介紹,TOD項目是一個業態聚合的“大底盤”,以TOD為錨點,將多條業務聚合在一起,以此促進未來的運營能力和利潤的增長。因此,TOD項目為龍湖帶來的不僅是利潤,還有持續的現金流。
不過,眼下龍湖的TOD項目還需要一定的住宅開發銷售來支撐。龍湖集團首席執行官邵明曉此前提出,未來龍湖的經營型業務會逐步加大,平均每年住宅開發銷售回款的10%,投入住宅之外的持有物業。
胡浩告訴時代財經,雖然當前還需要住宅開發銷售回款的方式進行投資,但從長遠看,龍湖也要用運營持有物業所獲得的資金來投資TOD,這樣能夠幫助龍湖增加自身的造血能力。
不難看出,在龍湖眼裏,運營持有物業是筆理想的生意。2017年,龍湖投資性業務不含稅租金收入為25.9億元,較上年增長35.6%。
有業內人士認為,龍湖持續將銷售回款的一定比例投入持有物業,帶來的將是2020年商業租金對集團總利潤貢獻佔比達到20%。更重要的是,未來穩定的租金收益,將能逐漸覆蓋龍湖的借貸利息,起到平衡杠桿的作用。
能力者的遊戲
實際上,“軌道+物業”的開發模式在近幾年來已經逐漸被關注,很多TOD項目也收到了不錯的效果。但TOD仍然是一個高門檻的領域,與普通商業項目相比,TOD項目的規劃和建設所耗費的精力呈幾何增長。
龍湖發現,在TOD模式領域有四個階段。第一階段是知道交通重要,但仍停留在弱連接層面;第二階段,軌道交通開始有通道,可以避免颳風下雨通行等問題;第三階段就是地鐵上蓋物業建設等;第四階段便已發展到極致。比如,日本的澀谷未來之光,可以做到複合七條軌交,除了空間連接,還能關注到內容之間的連接。
TOD無疑是能力者的遊戲,尤其第四階段的TOD項目,複雜性最強,對房企的要求也更嚴苛。首先,這考驗企業與政府、軌交公司等多個主體溝通協調能力;其次,在開發TOD項目的過程中,企業需要具備打造多個複合業態空間的能力。
為了能夠在TOD領域得心應手,龍湖做足了功夫,曾赴日本考察、借鑒成熟經驗。同時,龍湖還在今年年初提出“空間即服務”新戰略,其核心針對龍湖具備多業態空間打造運營服務能力,且加強協同而提出,這也促進了龍湖在TOD模式下的多業態聚合。
在胡浩看來,當前龍湖已經具有非常豐富的産品體系,足以應對各類TOD項目的要求。近些年來,龍湖商業、長租公寓、物業快速成長,養老、産城等業務也在積極探索。時代財經了解到,這些業務都會根據TOD項目的規劃需求,選擇性的植入。
值得一提的是,不同於冠寓的成倍增長,在推進TOD上面,龍湖認為需要“慢慢來”,因為大多數的TOD項目都有開發週期長的特性。
而在大週期的項目中,資本為王。説起龍湖的資金實力,胡浩底氣十足,他表示,一直以來,龍湖的平均融資成本都控制在較低水準,2017年底這一指標是4.5%,接近卓越央企,這也讓龍湖在做TOD項目時更加從容。
邵明曉曾表示,過去三年,在整個行業加杠桿的背景下,非標、影子銀行、信託,這些龍湖均未用過,這樣的紀錄給龍湖帶來了非常低的融資成本,因此龍湖才有能力做好持有物業。
這些,也正是龍湖能從容參與TOD這個能力者遊戲的保障所在。(時代財經)
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