在大城市，如果你上班在市中心，居住在近郊或遠郊，那麼上班通勤一定是件不容易的事。

以地鐵、輕軌等為代表的軌道交通，在延展城市邊界，提高人員流速的同時，也成為遠郊通勤一族的“救命稻草”。早高峰在地鐵車廂裏“擠破頭”，也成為眾多上班族的共同記憶。

即便是地鐵通車里程已經超過500千米,觸達所有城區的廣州，但仍然存在著較多地鐵未能輻射的區域，道路交通擁堵的不確定性，讓這些區域的居民，對軌道交通抱持著更大的期待。

與地鐵“擦肩而過”

碧桂園鳳凰城是廣州東部的一座超大型社區，這裡別墅、洋房密集，居住了十幾萬人。從衛星地圖上看，整個社區從北端到南端的直線距離便有5公里。

南方日報記者曾在工作日傍晚時分驅車前往碧桂園鳳凰城，車沿廣園快速路向東行至鳳凰城大道出口後，從匝道開始便一路擁堵。

前往鳳凰城必須從廣園快速路與鳳凰城大道的交叉路口左轉，因此一個接一個的紅綠燈阻慢了車流。但這還不是最誇張的。好不容易捱過紅綠燈，來到小區門口的轉盤處，卻又因道路狹窄，車輛方向不一而交織在一起，將轉盤堵得死死的，眼看已到家門口卻動彈不得。從離開廣園快速路到終於擺脫擁堵，用時近40分鐘。

曾有居住在鳳凰城的業主向南方日報記者表示，這種擁堵不過是早晚上下班高峰時的日常，“這裡離珠江新城30多公里，所以搭樓巴和自駕的人很多，但坐地鐵的就不多了。”

龐大的居住規模給通勤流量帶來巨大壓力，但從鳳凰城一側經過的地鐵13號線，卻並沒有對這裡的出行選擇産生太多改變——畢竟白江、新塘兩座地鐵站距離鳳凰城正門都有幾公里的距離，搭乘公交接駁也需要約半小時，同時在本就不夠寬敞的社區內部，公交車同樣會堵在路上。而如果改騎自行車或電動車，也需要預留出超過20分鐘的時間。

串聯新塘和魚珠的13號線，就這樣與鳳凰城“擦肩而過”。

碧桂園鳳凰城並非個例，類似規模的超級社區還有南部番禺的祈福新村、華南碧桂園、雅居樂花園，北部廣清交界的假日半島、美林湖等。特別是番禺的祈福、華南等板塊，每到工作日的早晚高峰，新光大橋、洛溪大橋、番禺大橋總會排起長長的車龍，而由於門崗收費制度，眾多車輛甚至會直接堵塞在社區正門出入口。

大型社區出行窘境何來？

面對越織越密的軌道交通，不同的社區境地也不盡相同。

沿著漢溪大道、興南大道敷設、貫穿番禺東西的地鐵7號線通車後，板橋、員崗兩站鄰著雅居樂花園的多個片區，很大程度上緩解了部分出行難題。不過在華南碧桂園，雖然翠山藍天片區距離南村萬博站較近，但由於社區內部太大，小區居民前往地鐵站仍然要走很遠的路。

在廣東省住房政策研究中心首席研究員李宇嘉看來，能夠被地鐵真正輻射到、可以稱作“地鐵盤”的社區，雖然沒有明確概念，但通常是約定俗成為距離地鐵站1000米內或者10分鐘可以抵達的。如果按照這一標準，很多超大型社區也並不能完全實現地鐵全覆蓋。

大型社區的出行窘境，根源在於社區開發建設和軌道交通規劃建設的時段錯位。

在廣州，華南板塊、新塘板塊等地的崛起始於本世紀初。但在當時，廣州地鐵僅有1號線和2號線，其他線路不是尚待建設就是連規劃都還未形成。

例如，穿過雅居樂花園的7號線，雖然早已在《廣州市軌道交通線網規劃》中有所體現，但直到2009年才真正獲批。而直抵新塘的13號線同樣是在2009年7月才首次曝光有關規劃。

“以前都是樓盤先建完，再去建地鐵，這個時候地鐵的選點其實很有難度，”暨南大學教授、華南城市研究會會長胡剛向南方日報記者表示，像7號線在規劃建設時，站點位置選取也存在一定程度的博弈。“大家都希望自己樓盤門口有地鐵站，但這個很難做到，畢竟地鐵線路不能繞來繞去的。”

地鐵線網的密集，正在讓不少早前開發的社區被納入地鐵覆蓋網，例如剛剛宣佈力爭年內通車的地鐵22號線，便途經番禺的大型社區祈福新村。但地鐵線路選址的複雜性，最終也成為一些社區交通“短板”的成因。

連片舊區交通短板如何補

在人民網領導留言板專欄，碧桂園鳳凰城業主已經連續多年提出希望修建地鐵，改善“只能自駕”的現狀，緩解擁堵的建議。

廣州地鐵集團的回復——針對網友關注區域，已考慮通過規劃新線解決軌道交通出行需求。具體線路以及站位方案還需在工程可行性研究階段，結合城市規劃、産業規劃、工程實施條件、交通需求等多方面因素統籌研究明確。

除了28號線外，碧桂園鳳凰城附近還曾傳出過地鐵20號線的規劃，這一點在今年3月增城區回復網友意見時予以確認——廣州市規劃地鐵20號線擬在鳳凰城片區規劃設置站點，站點的具體位置需在下一步項目工程可行性研究中明確。

如今在新建區域，以“軌道+物業”的TOD導向開發模式正在走向主流。典型的如南沙區，地鐵18號線規劃引入南沙樞紐站，該線路走向確立並開工後，南沙的橫瀝、萬頃沙片區這幾年密集出讓了不少居住用地塊，從去年至今，已有多個樓盤開盤銷售。

而在幾年前剛剛通車的21號線和14號線支線，途經的中新知識城、朱村、鎮龍等板塊地段，各類土地陸續出讓，並基本沿著地鐵線分佈，經過多年建設，已有不少樓盤進入交樓入住階段，可以直接享受地鐵的紅利。

“選定了地鐵站點以後再出讓周邊土地進行開發，這樣距離地鐵站比較近，也會比較方便。”胡剛説。

而對於地鐵未入但已經連片建成的區域，胡剛則認為，如果條件允許，可以規劃建設更加輕型的軌道交通形式，例如有軌電車、雲軌等。

這種設想在與新塘相隔不遠的黃埔已經付諸實施。2020年末，黃埔有軌電車1號線開通，從而將永和、長嶺居、長平、水西村等區域連接起來，並與6號線香雪站，21號線水西站、長平站實現換乘，而由於有軌電車設站密集，因此沿線社區基本可以快速抵達站點。

“像鳳凰城以及整個新塘片區的鎮街、樓盤，都可以用有軌電車或者雲軌串起來，通向已經建成的軌道交通站點，把優勢發揮出來。”胡剛説。南方日報記者 葛政涵

統籌：馮善書