關於恒大造車，之前寫過一篇文章，反響始料不及。

國家發改委最近又下發了一則《關於開展新能源汽車整車生産及項目情況調查的通知》，“點名”要求各地詳細報告恒大、寶能等企業投資和擬投資的汽車整車及零部件項目，包括土地佔用、建設內容、項目進展、完成投資等。毫不意外，這則《通知》將恒大再次推上輿論風口浪尖，掀起了其是否涉嫌“借造車之名，行圈地之實”的大討論。

恒大跨界造車，屢受各界質疑。這倒不完全是作為造車新勢力，輿論對其有所偏見，而是在於恒大一系列操作讓人感覺頗為不“實”。從與賈躍亭“閃婚”又“閃離”，到“口號式”造車規劃；從“買買買”“合合合”“圈圈圈”“大大大”“好好好”的造車思路，到恒馳1至恒馳6的“蓋樓式”發佈，再到最後被總結成“汽車投資+土地+上市融資”的造車模式，不僅引發了公眾各種吐槽，而且加劇了人們對恒大“是否真造車，能否造好車”的擔憂。

造車先要有市場預研和産能規劃，這是常識。但規劃脫離地球引力，就會鬧笑話。按照恒大此前公開的資訊，2年至3年內首期規劃年産能為100萬輛，未來10年則年産能突破500萬輛。這些數字究竟意味著什麼？不妨先做道算術題。2019年，我國新能源汽車銷量120.6萬輛，今年預計與去年持平，而恒大汽車一期産能，就幾乎相當於全國新能源汽車銷售總量。厲不厲害？驚不驚奇？意不意外？儘管國家最新發佈的《新能源汽車産業發展規劃（2021—2035年）》並沒有對2030年新能源汽車銷量佔新車銷售比例做出明確要求，但業內普遍預計1000萬輛已是相當樂觀。也就是説，恒大將獨佔一半。這種可能性有多大？如此“口號式”規劃，被質疑也就不奇怪了。

至於“買買買”“合合合”“圈圈圈”“大大大”“好好好”的15字造車思路，從一發佈，就震驚汽車圈。按照恒大的解釋，這是為了以“金錢換時間”，加快造車速度。問題是，汽車不是房地産業，而是一個科技含量很高的産業。我國過去幾十年的汽車産業發展經驗表明，金錢能換來的大都是不重要或者跨國車企淘汰了的技術，而關鍵核心技術，是金錢買不來、也換不來的，需要企業在産品的開發和市場的競爭中逐步積累，是個厚積薄發的過程。顯然，恒大還浮在造車大潮的表面。

作為房地産大佬，跨界進軍造車領域，本就易引發人們對其産生是否“借造車之名，行圈地圈錢之實”的聯想，但恒大不僅毫不避諱，似乎還深得其中奧妙。據媒體報道，恒大汽車以投建汽車基地為前置條件，在不少地方獲得大量土地，其中相當一部分屬於住宅或商業用地。而中國恒大新能源汽車集團副總裁級別以上的10名高管團隊，除僅一人來自樂視汽車，清一色是旅遊和地産背景，又很難讓人確信恒大這是在真心造車？

坦率地講，對於新勢力跨界造車，包括恒大，筆者是舉雙手贊成的。要知道，汽車産業經過百年發展，格局與利益已經固化。面對“電動化、智慧化和網聯化”新趨勢，傳統車企受思維定式、技術路徑依賴和現有資産拖累，其實並不踴躍，甚至還有不少車企本能地希望傳統技術有更長生命週期，以便在過去的軌道上獲得更多利潤。如果沒有更多造車新勢力的加盟和攪局，就很難激發産業創新活力。

還要看到，從一汽解放的艱難誕生，到北京吉普的合資破土，再到以吉利為代表的民營自主車企崛起，中國汽車産業在傳統的軌道上，始終是追趕者角色，沒能改變跟跑的命運。但新一輪科技革命和産業變革蓬勃發展，使得改變有了可能。特別是特斯拉、蔚來、小鵬等一批造車新勢力，把網際網路的理念、速度、效率和激情帶入了汽車行業，讓中國汽車産業從來沒有像今天這樣充滿翻身的希望。

梳理全球車企市值，10年前我國車企的排名還集中在15名至20名。現在，蔚來、比亞迪已雙雙躋身前五，超越傳統車企通用、本田，小鵬汽車則力壓福特、現代，長城、吉利、理想，已將老牌的雷諾、起亞們，徹底擠出榜單。我國頭部汽車企業，能與全球車企巨頭排排坐，這在歷史上可能還是第一次。雖然這只是資本市場的表現，卻是一個明確而重要的信號。這預示著，只要我們在智慧電動汽車這條新賽道上保持戰略定力，持續發力，中國汽車産業就有可能成為全球新的領跑者。

不過，需要強調的是，上述這些新勢力無一不是在心無旁騖地造車，而非借造車之名圈地圈錢。汽車是一個靠實力比拼的長週期産業，靠投機，不僅造不好車，還會淪為笑柄，樂視就是前車之鑒。