大興機場航廈全景 記者 唐珩 攝

文/金羊網記者 唐珩

圖/金羊網記者 林桂炎（除署名外）

從天安門出發，中軸線向南約46公里，便是近日將正式投入運營的北京大興國際機場。從2014年開工建設到2019年揭幕，這座選址位於北京正南方、京冀交界處的新機場備受矚目。它地理位置獨特、設計科學智慧——距北京行政副中心54公里、河北雄安新區55公里；機場五條指廊放射結構極大方便旅客。此外，大興機場航廈是世界最大單體航廈，且施工難度最高，同時它還是世界首座高鐵下穿的航廈，全球首創雙層出發……初步統計，大興機場共創造40余項國際、國內第一。

作為遠期年旅客吞吐量超過1億人次的巨型機場，大興機場的魅力還在於它將成為旅客、貨物、資本和技術流動的國際樞紐，顯著拉動京南以及河北省經濟的發展，成為京津冀協調發展的新動力源。

國際出發大廳，C形柱兼具功能性與形式感

提醒

東航首批北京大興航班機票已開售

北京大興國際機場即將正式運營，24日，東航宣佈首批22班北京大興航班機票已進入電腦銷售。其中包括9條國內航線和2條國際航線，具體將運營北京大興到上海、哈爾濱、杭州、西寧、瀘州、東營、臨沂、淮安等地。

此外，旅客可在購買機票的同時，以優惠票價購買大興機場線城軌票。

據悉，東航將在大興機場建成“四進四齣”的航班波結構。國內航線方面， 將重點發展北京大興—上海、昆明、西安、杭州、南京、成都、重慶、廣州、深圳等商務航線達到每天始發5班以上規模；國內省會城市及千萬級以上機場實現全覆蓋。

目前，東航及天合聯盟各成員公司在北京市場日均往返航班超過400班。整體搬遷至北京大興國際機場，至2025年的計劃航班投放量預計將超過日均650班，預計旅客吞吐量3000萬至3500萬。

（唐珩 東宣）

觀察

下一個雙機場城市會是誰？

北京成為繼上海之後，中國第二個擁有兩個4F級別機場的城市。

與此同時，位於西南地區的成都第二國際機場正在如火如荼建設中；而在珠江西畔，關於廣州第二機場的選址仍然在激烈的討論中；在江浙地區，杭州第二機場的前期規劃研究已考慮啟動……

雄雞破曉，萬里光輝。隨著多座城市雙機場時代的開啟，東西南北四大樞紐遙相呼應，中國機場的發展和中國航空樞紐的崛起已然勢不可擋。

多因素決定“雙機場”

航空運輸能力的強弱從一個側面反映了一個地區經濟實力的強弱，在迅速膨脹的航運需求與有限的航空運力矛盾下，僅靠科學的調度和航線的安排已經不能滿足國際化城市的航空需求，新建機場成為趨勢。

實際上，建設雙機場需要考慮所屬的城市、經濟、人口等多種因素。

先來看一組GDP和人口數據。從目前的情況看，GDP排名越高的城市，越具備發展4F級別雙機場的經濟基礎，上海和北京恰恰是全國GDP排名最高的兩座城市。其中2018年上海GDP為3.27萬億元，人口2424.00萬人，北京GDP為3.03萬億元，人口2154.00萬人。兩個城市機場年旅客吞吐量也都突破一億人次。

放眼國際，擁有兩個及兩個以上4F級別機場的城市，比如紐約、東京、倫敦等，GDP均在7500億美元以上，在全球均屬於頂級水準。

除了考慮GDP，地區産業也是機場發展的基礎，最主要的旅遊産業恰恰是航空客運樞紐的抓手。例如曼谷，雖然該城市GDP僅為1803億美元，城市人口980萬，但其旅客吞吐量卻高達1.04億人次，同樣擁有雙機場的伊斯坦布爾GDP與曼谷相差不大，旅客吞吐量也達到1.02億人次。

廣州規劃第二機場

結合雙機場城市的特徵，從經濟體量來看，GDP排名前十的城市，包括深圳、廣州、重慶、天津、成都、武漢和杭州均可能成為雙機場城市。

目前，成都儼然成為了領跑者。早在2016年的5月，成都天府國際機場就正式破土動工。天府機場位於成都東南方向的簡陽市，距成都市中心51公里。天府國際機場規模僅次於北京新機場，遠期設計目標為2045年滿足年旅客吞吐量9000萬人次、飛機起降75萬架次需求。

為何是成都？成都的GDP為1.39萬億元，人口1633萬人，旅客吞吐量5295萬人次，在上述城市中並非最具優勢。但從地理位置來看，成都具備得天獨厚的區位優勢。從成都飛往歐洲、中東、非洲地區的支線距離都比較短，這對於成都向西開放、溝通世界有著極大便利。同時，建成後的天府國際機場將與北京、上海、廣州遙相呼應，四個國際航空樞紐將構架起向西開放的“U”形空中廊道。

近年來，廣州發展第二機場的呼聲也很高。2018年廣州GDP達到了2.29萬億元，人口為1490.44萬人，旅客吞吐量達6973萬人次，均在全國排名前列。

《廣州綜合交通樞紐總體規劃（2018-2035年）》已經提出，結合珠三角軍民航機場佈局調整規劃研究廣州第二機場，結合周邊空域研究規劃廣州通用機場。

不過，截至目前，廣州第二機場的落址尚未完全敲定。但若將廣州放置於粵港澳大灣區的框架下來看， 在距離廣州75公里的佛山，一座世界級機場——珠三角樞紐機場（廣州新機場）正在加緊規劃中。珠三角樞紐機場是一個大型樞紐型機場或者説幹線機場，與廣州白雲機場、深圳寶安機場是同一個量級的樞紐機場。根據早前規劃，新機場將設有三條跑道，設計吞吐能力為3000萬-5000萬人次/年，計劃到2022年建成投産。

這樣一來，粵港澳大灣區將形成廣州、香港、深圳和珠三角樞紐機場為核心（超2000萬旅客人次機場），珠海（2018年旅客吞吐量破千萬）、揭陽潮汕國際機場及湛江、惠州等地方機場為補充的大航空格局。

金羊網記者 陳澤雲

一層國際到達區

新國門

每年起降62萬架次飛機

從長遠發展來看，北京的確是需要一個比較大的機場才能夠更好地促進國家對外開放，滿足建設新國門的需要。

所以，2004年，隨著北京首都機場的年客流量逐年大幅攀升，民航局開始了首都第二機場的選址工作。

選址談何容易。地質、地形、天氣都要考慮，還要規劃與京津冀地區各市的距離，並考慮到與北京首都機場、天津濱海機場在空域上的矛盾。2008年，國家發改委牽頭成立了選址領導小組，將京津冀各市和涉及空域調整的部門都納入，當年11月，《北京新機場選址報告》進行專家評審，推薦大興禮賢鎮南各莊場址為首都新機場首選場址。有專家解釋，如果首都第二機場當時的選址往北移10公里，最多只能設計三條跑道，與大興機場目前一期四條跑道、遠期六條跑道的設計無法相提並論，也沒法達到北京建設第二個大型樞紐機場的預期。2012年，國務院中央經委聯合批復了首都第二機場立項報告，選址塵埃落定。

與此同時，北京首都機場的吞吐量持續井噴，2010年，首都機場旅客吞吐量達7400萬人次。2018年更是突破1億大關。這些數據，遠遠超過2003年國家發改委對客流量發展的預測。

大興機場的規劃，也因此從滿足8000萬吞吐量需求提升到滿足1億吞吐量需求。一期設計規劃中，大興機場佈局了“三縱一橫”4條跑道，旅客航廈建築面積達70萬平方米，可容納每年7200萬人次的旅客吞吐量、每年200萬噸的貨郵吞吐量、每年62萬架次的飛機起降量。遠期建設南航廈和2條跑道，可滿足總旅客吞吐量超過1億人次。

2017年4月，中共中央、國務院正式決定設立河北雄安新區，大興機場又多了個任務——服務雄安新區建設。

樞紐之路在尚未啟用時已經鋪就。

機場航廈中心點

新樞紐

航班轉机 媲美國際水準

在設計之初，大興機場就不僅僅作為一座機場而設計——它是一座全新的大型一體化綜合交通樞紐。目前的規劃中，大興機場將連接“五縱兩橫”的綜合交通主幹網路，“五縱”是指京開高速公路（拓寬）、新機場高速、京臺高速、京雄鐵路、地鐵大興機場線；“兩橫”指機場北線高速、廊涿城際鐵路。其中，京雄城際鐵路北京段（李營站-大興機場段）、地鐵大興機場線、廊涿城際本期將與航廈同步投入使用，旅客在北京西站乘坐京雄城際只需要20多分鐘，從草橋站坐地鐵大興機場線只需要19分鐘即可抵達大興機場。

為了保證綜合交通樞紐的便捷性和通達性，大興機場將航廈負一層整體打造為一座綜合換乘中心。旅客乘坐地鐵或城軌抵達大興機場之後，坐扶梯上一層，搭乘國內航班的旅客就可在位於此處的值機櫃檯直接辦理值機手續及進行安檢；搭乘國際航班的旅客也可方便地乘坐位於負一層中間的多部直梯直抵四層辦理值機手續，實現空地無縫銜接。

未來，綜合換乘中心還可直接實現高鐵城際與地鐵線路的便捷換乘。“比如京雄鐵路雄安段開通之後，旅客可以從北京市區坐地鐵到大興機場，在負一層直接換乘京雄鐵路前往雄安。根據目前的設計，綜合換乘中心每年可以容納1100萬人次旅客，足以滿足需求。”北京大興國際機場管理中心公共區管理部運輸服務主管牛全偉介紹。

未來，大興機場周邊將形成強大的綜合交通網路。以大興機場為圓心，一小時公路圈可以覆蓋7000萬人口，包括北京、天津、廊坊、保定、唐山、雄安新區包括石家莊、秦皇島、邢臺、邯鄲、衡水等；3小時高鐵圈覆蓋人口2.02億人，包括瀋陽、青島、鄭州、太原、煙臺等，形成華北地區重要國際航空樞紐。

“地上一張網”打造好了，大興機場還編織了“空中一張網”。大興機場在二樓設立了轉机手續集中辦理區。作為國際轉國內、國際轉國際、國內轉國際三個轉机流程的匯集地，集中轉机區實現了邊檢、海關等轉机流程設施在同一個現場辦公。據測算，大興機場將實現國內轉國內30分鐘、國際轉國際45分鐘、國內轉國際60分鐘、國際轉國內60分鐘的機場最短轉机銜接時間，比起首都機場而言可以為旅客節省半小時至一小時的時間，放眼世界也毫不遜色，為打造國際航空樞紐增加了籌碼。

四層陸側出發車道邊 唐珩 攝

新體驗

值機登機 均可刷臉完成

大興機場一直立足於建設“平安機場、綠色機場、智慧機場、人文機場”。這樣的理念，旅客在出發、到達、轉机等環節處處能感受到。

不少大型機場在航班進出的高峰時段，陸側車道邊經常會出現擁堵。大興機場全球首創了航廈雙層出發車道邊的設計，讓車流可以根據旅客目的地選擇開往國內出發三層或國際出發四層。“我們測算過，如果達到7200萬旅客吞吐量，設計單層出發道邊的話，長度要達到700米，旅客下車之後走進航廈要走很久。設計雙層出發道邊，每條道邊的長度才350米，旅客走的路程會短很多，體驗感也會好很多。”

除了自助值機、托運，借助大興機場全面覆蓋5G的優勢，人臉識別技術在值機、安檢、登機環節中均有使用。例如東方航空公司在自助值機設備引入了人臉識別等技術，旅客無需登机證即可刷臉完成值機和托運。此外，大興機場的58條安檢通道中，旅客也可通過刷臉完成證件查驗，比人工查驗的效率提升60%。

大興機場“海星”狀五角造型也是有講究的：“海星”五條指廊設計可讓旅客過安檢後最多8分鐘即可到達登機口。同時，這樣的設計還能讓航廈提供更長的延展面，停靠更多的飛機。大興機場航廈的近機位一共有79個，是同樣的面積中能達到的最大數量。近機位的增加，也讓旅客省去了拖著行李上下襬渡車的煩惱。

此外，白天走進大興國際機場候機樓，最大的感受就是“亮堂”。由於8個C形柱的設計，大興機場四層白天無需開一盞照明燈。這些C形柱既可以保證採光，又能避免陽光直射，加上不同樓層的挑空設計，大興航廈的每個樓層都能享受到自然光的照射。

大興機場旅客航廈及停車樓工程已獲得國家綠色建築三星級設計標識認證和節能建築3A級設計標識認證，是國內首個獲得節能3A級認證的建築，也是目前國內單體面積最大的綠色建築。每年約可節約8850噸標煤，減少二氧化碳排放2.2萬噸，相當於種植119萬棵樹。

專訪

T2航廈 設計或提前

專訪大興機場設計團隊主要成員、北京市設計研究院機場事業部副部長劉琮

金羊網記者 唐珩

怎麼會想到在機場裏設計五座中式庭院？如果重來一次，最想對大興機場作出哪些提升？大興機場開通前，羊城晚報記者獨家專訪了北京大興國際機場設計團隊主要成員、北京市設計研究院機場事業部副部長劉琮。

樓層設計減少步行距離

羊城晚報：大興機場為什麼會設計從負二層到五層的縱向佈局？

劉琮：一般來講，大型樞紐機場通過三層式即可滿足基本功能。我們為大興機場設置的是四層式（主要功能層），也是基於建設國際航空樞紐的考量。地下兩層主要是軌道以及航廈的機房、管廊等輔助功能；五層主要作為陸側餐飲夾層利用空間。

此外，這樣的設計能儘量讓旅客集中在垂直的樓層轉換，而不是集中在一個大的樓層上走很遠的步行距離。

羊城晚報：會否擔心大興機場開通初期的設計客流容量太過超前？大興機場的遠期規劃是什麼？

劉琮：大興機場航廈初期設計容量約每年4500萬人次。目前東航、南航在首都機場每年的客流量加起來已經有4000萬人次左右了。在它們全面入駐後，再加上國航、中聯航、廈航、河北航和一些外航的入駐，可能會達到4500萬人次。大興機場二期還設計了一座衛星樓，以滿足年旅客量7200萬人次的候機需求，這個工程預計將在2025年完成。大興機場計劃在2045年建設一座新的航廈，但目前看也很有可能提前——當時我們做客流量預測時，雄安新區還沒有成立。現在在建設雄安新區的大背景下，T2的設計有可能提前到2030年。

羊城晚報：大興機場還沒開通，五條指廊末端的五座園子已經成了網紅景點。當時為什麼要設計這五座園子？

劉琮：我們每條指廊的端部都有一塊放大的區域，從室內使用來講，不需要這麼大的空間，否則會影響採光、通風等。另外，在機場內部確實也需要一些室外的空間用來休憩等。

C形柱營造流動無縫空間

羊城晚報：大興機場看上去已經是個非常完美的設計了。作為設計團隊的主要成員之一，您會為大興機場打多少分？

劉琮：從建築師的角度來説，就沒有“完美”二字，總歸是有遺憾的。不過總的來説，大興機場的設計理念和完成度都是相當好的，我覺得可以打90分吧。

羊城晚報：如果讓您重新設計一次大興機場，最希望重新設計的是哪個點？

劉琮：國際出發現場。如果按年客流量7200萬人次的預測，目前針對國際客流寬度的設計是夠的。但國際旅客一旦突破預測標準，國際出港現場的寬度可能會略顯不足，就要儘快擴建T2航廈。

羊城晚報：最滿意的一點呢？

劉琮：航廈最大的亮點就是C形柱所營造的流動無縫空間和均勻的自然採光，這也是我最滿意的一點。

總 策 劃：劉海陵 林海利 總 統 籌：孫  璇 吳  江

執行統籌：唐  珩 設計統籌：陳健怡