東方航空MU5735生死3分鐘：業界有這些判斷

【MU5735生死3分鐘:業界有這些判斷】3月21日下午，東航MU5735航班墜毀於廣西梧州的山谷之間。23日下午，一部外觀破損嚴重的黑匣子被找到，後被確認為駕駛艙話音記錄器（CVR），已連夜送往北京的民航專業機構進行譯碼。

執飛的波音737-800型客機機長近40米。現場搜救發現，飛機大部分殘骸集中在主要撞擊點周圍半徑30米左右的區域內，深度向地表下約延伸20米。

22日以來，國家應急處置指揮部先後就“3·21”東航飛行事故召開了4場新聞發佈會，對失聯前後通訊、飛機狀況、航路天氣以及飛行員個人情況等作出説明。與此同時，來自業界學界的多名人士就東航客機墜毀事故既有資訊展開分析，其中部分觀點存在相似之處。

一、飛行姿態

據澎湃新聞早前報道，3月21日下午，東航MU5735航班最後的一段軌跡被當地一處監控攝像頭記錄。那是一個角度陡峭的快速下墜。

民航局航空事故調查中心主任毛延峰在國家應急處置指揮部發佈會上也提到，本次事故情形比較罕見，空管雷達顯示飛機是在巡航階段突然下降高度，且下降率很大。

“從這次這個事故現在知道的現象來看，給人的第一印象就是不太正常，感覺很奇怪。”北京航空航太大學航空科學與工程學院教授黃俊接受CGTN採訪時稱，從這個飛機短時間內、基本垂直下降的情況來看，可能有兩種情況，第一種就是飛機突然操縱失控，或者叫失靈，那麼這種情況下就是駕駛員想去控制，但已無能為力了，就是不能改變飛行姿態了，才有可能出現這種情況。

黃俊表示，還有一種可能，就是飛機空中也許受到外力，造成飛機機體結構的損傷等，就是通常説的空中解體。解體有不同程度，不一定是都散成碎片，它可能就是大的結構破壞了以後，也會讓飛機會出現這種快速下降的情況。

中國航空學會《航空知識》雜誌主編王亞男早前接受澎湃新聞採訪時也稱，這架飛機最後失事的時候，數據比較奇特、非常不正常，它從8000多米的高空快速地墜落，幾乎可以被理解為飛機完全失去了升力性能，沒有辦法再維持正常飛行。

王亞男錶示，現在網上有一個視頻是飛機急速地掉下來，它更加能夠佐證我們之前的一些推測，就是飛行員失去了對飛機的控制。比如説，他的所有控制動作不能夠影響飛機的狀態。

河南省航空業協會專家委員會秘書長喬善勳曾對既往空難有過系統梳理。他在接受澎湃新聞採訪時表示，即便單發停車也是沒問題，現在所有的波音737NG客機都滿足180分鐘雙發延程飛行（ETOPS），就是説在737-800客機能在180分鐘內，依靠單臺發動機可以維持飛機進行安全備降；即使雙發失效，飛機也能以相對平緩的下降速率、姿態去滑翔落地。例如737-300的“滑翔比”為17:1，在3萬英尺的條件下可以滑翔150公里。而且一旦出現了這種事故，飛機裏面也有一個衝壓空氣渦輪機（RAT），為駕駛艙和飛行控制系統（電傳操縱系統）提供有限的電力。2001年越洋航空236號航班就是典型例子，在大西洋上空無動力滑翔了121公里。飛機發動機出現故障是可以滑翔很遠的距離進行備降或者説迫降，就像我們平時的紙飛機，會以一個平緩的姿態去滑行，而不是説“往下砸”的這種情況。

他指出，這次事件的可疑之處在於，飛機並沒有突然解體，更像是飛機的某個部件突然卡住了，MU5735號航班在29100英尺高度巡航，客機快速下降至7425英尺後，又爬升至8600英尺，最後再度陷入俯衝姿態。而不是像勝安航空185號航班一樣，一直向下極速俯衝。

此外，航空專家宋心之接受看看新聞網採訪時表示，“失事客機是在2分鐘以內高度從29000多英尺，也就是從約8000米下降撞地，這個下降速度非常快，是急劇的俯衝下降，這樣一種高速俯衝撞地的動態，不大像是飛行員的人為操縱，因為人為操縱形成這樣大的俯衝角，很難進行操縱，另外速度從490節，也就是説840多公里降到了390節，也就是説這架飛機撞地的時候，大概相當於七八百公里的這個速度，從這樣一個動態我們可以基本判斷，飛機發生了嚴重的機械故障。”

《聯合早報》報道提到，有從事民航業的中國網民指一些民航乘客行李超重，對飛行安全構成嚴重安全隱患。對此，不願具名的專家表示，如果飛機因此出現重量與平衡問題，且飛行員仍決定起飛，一般在起飛時就已出現，而不是在已經巡航一段時間後才發現。

二、機組通信

根據中國民航局相關人員通報，這架波音737-800型客機于21日14時17分保持巡航高度8900米進入廣州管制區，14時20分，管制員發現飛機高度急劇下降，隨即多次呼叫機組，但未收到任何回復。14時23分，MU5735航班雷達信號消失。

“管制員多次呼叫機組，但未收到任何回復”透露了什麼資訊？一位民航專家向澎湃新聞指出，“不能説明任何問題”。在他看來，高度急劇下降時，飛行員應該來不及回答管制員詢問，因為處於“危機”時刻。

喬善勳提到，如果飛行員在航空通訊中發出Pan-pan呼號，表明航空器遭遇緊急情況，但是程度在通訊時尚沒有嚴重到會對客機本身或任何人的生命即時造成危險。這個信號表明一種“準緊急事態”，它和“Mayday”（遇難信號）的不同在於，後者表明的情況更加急迫，在發出信號時就已可致航空器損害或使人死亡。發出“Pan-pan”呼號，意味著通知其他潛在援助者（可能是專門的緊急援助機構或者在附近的其他航班）存在緊急情況，而發出“Mayday”則是在呼救所有可以救援的單位立刻停止一切工作，以最快速度前去施救。

“如果沒有呼叫，就證明這個意外發生特別緊急，飛行機組根本沒有時間或無法發出求救信號，所以從這個細節能夠感受出來這個事情是十萬火急。”喬善勳表示，“我們只能説基於曾經發生的案例推測駕駛艙當中發生了哪些可能出現的問題，但是也不排除出現我們沒有發現過的情況。”

在對黃俊教授的採訪中，CGTN記者提到，此前根據我們所知的所有消息來看，我們並沒有收到這家航班上任何飛行員發出的訊息。那這樣的情況一般是出於什麼樣的原因？

黃俊表示，這種情況是比較奇怪的，正常情況下，即使是飛機飛行過程中發動機失效，突然停車這樣的，飛行員是有向地面報告、請求支援的。還有就是萬一齣現這個機上的緊急情況，飛行員也是可以有時間報告。

他指出，等黑匣子找到以後，通過語音記錄儀來判讀，才能夠最後來確認。

三、空中軌跡

事故發生後，航班跟蹤網站FlightRadar24公佈了飛機墜毀前的數據。

“假如平臺的數據是準確的，我們看到在約16秒的時間內，飛機僅下降了2075英尺。這意味著飛機可能並不是從20分43秒開始下降，也可能是飛機的下降速度是逐漸增快的。”一名航空業分析師向紅星新聞記者表示，“數據表示的是數據上傳瞬間飛機的高度、速度、垂直速度等資訊，不代表一段時間內的數據。”

之後，從20分59秒到21分45秒，飛機共報告了十次數據。在這十次數據中，飛機的垂直速度均為負，且數值較大，最大垂直速度為-30976（英尺/每分鐘）。這意味著在這十個報告的時間點，飛機均在向下俯衝。14時21分45秒，飛機的高度也下降到7850英尺（約2393米）。

紅星新聞報道稱，21分55秒的數據顯示，垂直速度為3520（英尺/每分鐘），而在之前21分45秒的數據中，飛機垂直速度為-15744（英尺/每分鐘）。之後的22分01秒和22分05秒，飛機報告的垂直速度均為正，分別為7360（英尺/每分鐘）和8448（英尺/每分鐘）。飛機高度也從21分55秒的7425英尺（約2263米）上升到22分05秒的8600英尺（約2621米）。

上述分析師認為：“這意味著在這幾個時間點，飛機是爬升的，機組成員可能在嘗試操縱飛機，但是緊接著俯衝得更快了。”

民航評論員張仲麟接受廣州日報採訪時也提到，在最開始的時候，我們還沒有非常詳細的數據，但是通過ADS-B給出的數據，我們也一定程度上可以分析飛機的駕駛狀況，並由此看到了飛機墜落過程中有一個明顯的拉起動作，甚至一度從7425英尺拉起到8600英尺，甚至到了最後一刻，飛機的下墜也有放緩趨勢。

數據顯示飛機曾被短暫拉起，這背後存在哪些可能？是飛行員取得了控制，還是高速俯衝後飛機自己改出？

喬善勳分析，有可能就是飛行員在這種情況下想使出所有的辦法去解決這個問題。但具體來説，目前所有分析都是推測，不能判斷出具體的原因，因為現在殘骸沒有收集齊全，黑匣子受損程度也不清楚，也沒有和地面人員聯繫。

他表示，就我們目前掌握的資訊來看，我們得到的是ADS-B的數據，只有飛機的速度、姿態、垂直下降率，對於飛機失控的具體原因等做不了任何判斷。

一位航空安全工程師對《中國新聞週刊》表示，FlightRadar24在3月22日清晨公佈其記錄的MU5735航班的詳細空速和高度數據後，已經可以確認飛機在墜毀前的最後時刻有明顯的拉升動作。“現在業界有一些關於機組在最後時刻控制、挽救飛機的猜測，但如果控制了飛機，為什麼沒有及時挂出應急求救代碼？這些問題，都可以在駕駛艙語音記錄儀中找到答案。”

另外，一位長期從事飛行器設計研究的專家向澎湃新聞分析稱，根據時間推斷，飛機墜毀前仍處於巡航階段，此時飛行平穩，處於安全迎角範圍內，單純出現高空失速的可能性較小。他還指出，飛機的控制系統中通常會安裝失速警告系統，即飛機出現失速危險時發出警報信號。若控制系統失靈，可能會出現“誤報警”，但成熟的飛機出現該情況的可能性較小。

四、墜毀之後

東航MU5735航班墜毀後，中國民航飛行安全記錄置零。

“我們都在這裡推測。”航空論壇Airliners上，一名網友寫下：但我只能説一件事，希望飛機上的人們安息。如果視頻是真的……那將是難以想像的幾分鐘。

中國民航科學技術研究院航空安全研究所所長舒平接受《中國民航報》採訪時表示，在事故現場，首先我們要進行專業排查，譬如看這架飛機的適航證照是否有效，所有維修記錄是否規範，是否符合運作規章。排查出相關疑點的話，會在事故現場進行分析並尋找關鍵證據。尋找黑匣子（一種是飛行數據記錄儀，另一種是駕駛艙語音記錄儀）也是其中一項重要工作，我們可以依靠其中記錄的數據來和現場的調查推斷進行相互印證，所謂“用數據説話”。但這並不意味著事故調查是完全依賴黑匣子的，它和現場調查，以及實驗驗證等方面的調查是同等重要的，需要具體問題具體分析。

比如，在事故現場看到一根樹枝攪入發動機被打斷，我們因此可以判斷這個發動機在墜地前還在運轉，這是可以定性的；只不過在這種工作狀態下，它的轉速究竟是多少？就需要黑匣子裏的數據來做定量的描述。

舒平稱，其實在事故現場我們要分析觀察的對象很多，比如發動機系統的損壞情況，操作面、連接件是否缺失，等等。最終，大家把相關資訊匯聚到一起，形成一個初步的結論。

“航空事故跟其他事故最大的不同就是，幾乎每一起事故都是一個嶄新事件的偶發，沒有太大的相似性。正因為它是一個偶發的行為，所以，我們的每一次事故調查都是一個重新的開始。歷史經驗只能給我們做一個參考，而不能給我們提供非常大的指導。”舒平表示。

“本次空難十分罕見，737-800這個機型之前所有的事故都沒有像這種以如此陡峭的角度向下俯衝。”河南省航空業協會專家委員會秘書長喬善勳受訪時表示，分析過去的空難事件，可以從機械故障等角度來展開講，“但我覺得這個事故還是太詭異、太罕見了，竟以這種垂直的角度往下落。”

3月23日，來自“3·21”東航飛行事故國家應急處置指揮部第三場新聞發佈會上的消息稱，經過現場搜救武警官兵和事故調查人員的共同努力，23日16時30分左右，在事故現場主要撞擊點東南方向約20米處的表層泥土中發現了兩部飛行記錄器（黑匣子）中的一部，現場調查人員對記錄器進行了初步檢查，記錄器外觀破損嚴重，但存儲單元外觀相對較為完好，初步判定為駕駛艙話音記錄器（CVR）。該黑匣子已被連夜送往北京的民航專業機構進行譯碼。記錄器數據的下載和譯碼需要一定時間，如果內部存儲單元出現損壞，則可能需要更長時間。

發佈會稱，完成譯碼後，將為分析判斷事故原因提供重要證據，接下來，調查人員將繼續全力搜尋另一部飛行數據記錄器（FDR），為還原整個事件經過提供更加全面的數據支援。

據官方報告，失事客機機上人員共132人，其中旅客123人、機組9人。這兩天梧州氣溫驟降、下雨陰冷，東航方面3月23日表示，針對旅客家屬的集中訴求，在梧州市政府統一安排下，分批次、有序組織到事發地附近指定場所進行了祈福和祭拜，援助組為旅客採購了保暖衣物。

事故發生後，有民航領域專家發文，對遇難者及其家屬表示哀悼。他相信，有關部門會採取有針對性的安全管理改進措施。這是由民航安全文化決定的。

他記得，國際民航組織一名官員曾説過：民航是安全的。因為它有一種文化，從小概率事件中吸取教訓並採取對策。

原標題：MU5735生死3分鐘：業界學界對東航飛行事故有這些判斷

責任編輯：張晨