日前，認證名為“美一好”的個人公眾號發佈訃告稱， 8月12日下午2時，其品牌管理公司創始人林某欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。該消息引發網路熱議，也讓自動駕駛再次站上風口浪尖。
針對上述事故，蔚來有關工作人員回應稱，蔚來汽車NOP（Navigate on Pilot）不是自動駕駛，僅為領航輔助功能，事故原因正在調查中，後續會發佈相關情況。疑似由“自動駕駛”引發的事故已不是第一次出現。這説明，當前火熱的“自動駕駛”概念背後，隱藏著巨大的安全隱患，值得警惕。
在網際網路時代，“自動駕駛”概念無疑顯得高級。很多車企在兜售時，樂意力推“自動駕駛”這一功能和概念。然而，卻有意無意地忽略“輔助駕駛”與“自動駕駛”的區別。一旦這些“高級”功能被消費者使用，無疑增大了消費者的風險。
“自動駕駛”不是廠家自己能説了算的，國內外在這項技術上有嚴格的界定和規範。根據國際汽車工程師學會（SAE）定義，自動駕駛分為L0-L5六個級別，L4級以上才可開始擺脫人為干預，行業也公認L4以上才是真正的自動駕駛，L4級以下則被稱為輔助駕駛。去年3月，我國工信部發佈的《汽車駕駛自動化分級》中，駕駛自動化等級分為0級-5級，3級才開始被稱作有條件自動駕駛，3級以下則均被認為輔助駕駛。
然而目前，市場上車輛所搭載的“自動駕駛”功能，基本仍處於國際標準上的L1、L2級別或國標下的2級、2級以下，也就是輔助駕駛，駕駛員需對駕駛車輛全權負責。但是，許多車企在進行宣傳時卻多有概念模糊，將自動駕駛作為“賣點”。例如，據報道，蔚來、小鵬汽車、理想汽車的輔助駕駛中文名稱中均含有自動兩字，特斯拉的輔助駕駛英文名字為AutoPilot。宣傳中的“自動”二字很容易對消費者産生誤導。
要真正實現自動駕駛，首先是技術上必須足夠成熟。可毋庸諱言，目前大多數新能源車的智慧化程度遠未達到真正的“自動”功能，甚至輔助駕駛功能的應用也還存在缺陷。
當前，即使在汽車産業高度發達的歐美國家，自動駕駛也還停留在試驗階段，在技術上有很多問題有待解決。除了技術上，自動駕駛可能帶來的複雜的責任認定、數據隱私等社會問題也不少。
例如，美國早在2017年就進行了自動駕駛法規的討論和立法嘗試，但一些律師和地方官員認為自動駕駛技術並不成熟，擔憂自動駕駛的安全問題和責任歸屬問題難以解決，因而相關法案未能推出。同時，多起自動駕駛的事故也引起了民眾的反對，這也使得美國的自動駕駛遲遲難以開放。
近年來，我國自動駕駛發展步伐加快，多個城市先後劃定了自動駕駛的路測範圍。但無疑，自動駕駛離真正開放，無論是技術上還是在配套法律法規上，還有不短的路要走。
面對市場上“自動駕駛”亂象，8月12日，工信部發佈《關於加強智慧網聯汽車生産企業及産品準入管理的意見》規定，要加強自動駕駛功能産品安全管理。但在此之前，作為廠商，必須有行業自律，為消費者打造一個真正自動、安全的汽車市場。車企需要扎紮實實做好相關技術，並負有對車主進行相關教育的職責，切不可為了追求商業利益，就將輔助駕駛吹噓成“自動駕駛”作為“賣點”和噱頭，因為這將帶來巨大的安全隱患，是對車主和社會的極大不負責任。近來國內外多起自動駕駛的事故就是殷鑒。