大通道讓重慶聯通世界

製圖/喬宇

(資料來源：重慶市政府口岸物流辦)

核心提示

俗話説，要想富、先修路。對外開放也是如此，有了物流大通道的支撐，才能實現與世界的聯通。

但重慶不靠海、不沿邊，大山大水一度是阻礙對外開放的重要因素。自然條件的先天不足，擋不住重慶人對外開放的步伐。重慶從自身實際情況出發，開闢出了多條鐵路、公路物流大通道，同時不斷優化長江黃金水道、航空等物流線路，形成了“鐵公水空”完善的多式聯運體系。

通道還在延伸，重慶沿著對外開放之路不斷前行。

通道里程運作時間

陸路 打通“東南西北”四向大通道

10月15日上午10時許，一聲汽笛打破了沙坪壩區團結村中心站的寧靜。一趟中歐班列(重慶)駛出中心站，向德國杜伊斯堡開去。

“這樣的場景，每天在團結村中心站都會上演。”這樣的場景，江彤早已司空見慣。

江彤是第一班中歐班列(重慶)的司機，多年來，他開行過的班列早已數不清楚。“中歐班列(重慶)開行頻率逐年加快,現在每天都有班列發車，有時候還還不止一班。”

江彤的印象，也是重慶陸路大通道發展的一個縮影。

重慶不靠海、不沿邊，僅靠長江黃金水道和航空通道，顯然不足以支撐內陸開放高地建設。為此，重慶開拓創新，以鐵路和公路為載體，已成功開闢出“東南西北”四向的鐵路物流大通道。

向西，借助惠普等筆記型電腦廠商在渝落戶為契機，重慶從2011年起就開闢了國際鐵路大通道。截至今年8月底，中歐班列(重慶)累計開行超過4100班，境外集結分撥點覆蓋11個國家30多個城市，成為亞歐之間重要的國際物流陸路運輸骨幹。

重慶開闢的這條西向鐵路大通道，也為後續一系列中歐班列的出現打下基礎。國務院曾召開專題會議指出，以中歐班列(重慶)為代表的中歐鐵路集裝箱班列打通了我國西向通道，帶動了沿線地區經濟發展和經貿交流，是“一帶一路”建設的重要基礎和支撐。

向南，在中新互聯互通項目的框架下，重慶于2017年主導發起了陸海新通道建設。

截至今年9月底，該通道形成鐵海聯運班列、跨境公路班車、國際鐵路聯運班列三種方式。其中，鐵海聯運班列實現“天天班”穩定雙向對開、累計開行突破1300班，目的地已覆蓋全球六大洲84個國家和地區的200個港口;跨境公路班車從開運至今年9月底，共發車1652次，預計到今年底，總貨值約13億元。

今年8月，國家發改委印發《西部陸海新通道總體規劃》，標誌著西部陸海新通道上升為國家戰略。今年10月，西部所有省區市、海南、廣東省湛江市在重慶簽署《合作共建西部陸海新通道框架協議》，標誌該通道的“朋友圈”進一步擴大。

向東，依託沿江鐵路幹線，重慶開通了渝甬班列。今年1-8月，重慶開行渝甬班列70班次。

相比傳統的江海聯運，這一班列具有兩大優勢：一是時效快。傳統江運模式重慶至上海需要10-15天時間，在長江修閘和清淤期間擁堵期達20-30多天，而渝甬班列僅57小時可達寧波舟山港;二是班列港口端鐵路直通碼頭，集裝箱下貨地點距離出海口只有約200米，港區火車、吊裝、集卡等作業環節均由海鐵一體化管理。

向北，“渝滿俄”班列自重慶國際物流樞紐園出發，北上經滿洲裏口岸出境，橫越西伯利亞，到達莫斯科。隨著中俄雙方交往的頻繁，“渝滿俄”也增開了班列頻率，目前該班列已實現常態化運營。

航空 架起通往五大洲的“空中走廊”

10月9日淩晨4點，重慶江北國際機場貨運機坪一片忙碌景象。裝卸工人正在為出港貨物裝機。

“現在貨物多，全貨機航班一天多的時候達到了五六個。”在重慶機場幹了9年裝卸工的金禎鑫説，全貨機航班都在深夜和淩晨，他們要通宵保障。

1小時後，滿載103噸貨物的波音777-200F全貨機飛離重慶機場，途經印度新德里，最終抵達衣索比亞首都亞的斯亞貝巴。

“這條航線是6月份開通的。”重慶機場集團市場行銷部負責人表示，這條航線不僅填補了重慶沒有非洲貨運航班的空白，還完善了重慶貨運網路佈局，形成連通五大洲的“空中走廊”。

一條因手機需求而催生的航線

“重慶到亞的斯亞貝巴的航線可以説是一條因為手機需求而催生的航線。”該負責人透露。

這是怎麼一回事呢?“可能國內很少人聽説過傳音手機，但它是名副其實的非洲‘機王’，擁有近40%的市場佔有率。”該負責人告訴記者，位於渝北區空港工業園的重慶傳音科技有限公司是傳音手機的重要生産基地，去年，傳音公司主動找到府，希望重慶能開一條到非洲的貨運航線。正好機場方面此前也有打算，自2011年衣索比亞在渝設領事機構以來，兩地的經貿往來日益頻繁。雙方一拍即合，不到一年時間就開通了這條航線。

上個月，重慶又開通了至德國哈恩貨機定期航線，這為每週重慶到歐洲的貨運增加了300噸的運力。“接下來，重慶還計劃開通到印度孟買、孟加拉國達卡的貨運航線，讓更多的‘重慶造’飛向全世界。”該負責人説。

生鮮産品1小時提貨

波音777-200F全貨機飛離重慶，裝卸工人們暫時松了一口氣。但這種空閒只持續了很短一段時間。很快，來自泰國的皮皮蝦、梭子蟹等運抵重慶機場。1小時後，這批活蹦亂跳的海鮮將進入我市各大超市和水産市場。

重慶扉洛斯特貿易有限公司的王慧説：“今年以來，我們公司進口的生鮮存活率在8~9成之間，可以説，市民桌上的海鮮甚至比沿海一些市場上的還新鮮。”

這源於2018年12月重慶機場推出的生鮮貨物一小時提貨綠色通道。

“發展航空貨運，既要開拓國際航線，也要提升口岸的通關效率。”重慶機場集團市場行銷部負責人表示，通過整合國際貨運現場崗位工作流程、優化貨物拖移交接流程，重慶機場國際貨站普通貨物(腹艙運輸)提貨時間已壓縮至60分鐘，較2018年初縮短71.4%;普通貨物(全貨機運輸)提貨時間已壓縮至135分鐘，較2018年初縮短61.4%。

去年我市國際貨郵吞吐量居西部第一

10點30分過後，停機坪上停靠的飛機越來越多，金禎鑫和同事們感覺有點忙不過來。

“近年來，重慶進出港貨物總量在增加，結構也在改變。”金禎鑫一邊翻看貨物記錄牌，一邊告訴記者，“你看，運送的貨物不僅有海鮮、手機，還有筆電和其他3C産品。”

重慶機場集團市場行銷部負責人告訴記者，2010年前，重慶機場國際貨運量一年不足1萬噸，而且主要是布料、皮鞋等低附加值産品。如今，筆電是最主要的出港貨物，佔了國際貨運量的70%左右。手機是今年才有的貨，目前雖佔比不大，但發展勢頭十分迅猛，有望成為航空貨運的“主力軍”。

“重慶出港貨物正在由勞動密集型向技術密集型轉變。”該負責人稱，去年，重慶國際(地區)貨郵吞吐量14.7萬噸，位居西部第1位。目前，重慶機場國際貨運航線共有14條，聯通法蘭克福、阿姆斯特丹、莫斯科、芝加哥、雪梨、曼谷等國際航空貨運樞紐。

除了貨運航線，客運航線也在穩步增長。截至9月，重慶機場的國際航線已從年初的84條增加到88條，直飛航線79條，通航城市67個，通航國家29個，其中“一帶一路”沿線航線58條。

隨著航線增多，貨運增加，金禎鑫所在的裝卸部員工已由幾十人增加到近500人。“從這個勢頭來看，我們的隊伍還將壯大。”金禎鑫笑稱。

水運 智慧港口讓多式聯運更加“聰明”

10月10日，處在“一帶一路”和長江經濟帶聯結點上的重要航運樞紐果園港異常忙碌。

在集裝箱碼頭的遠端操控室內，王俊傑和陳建宏正對4台集裝箱堆場場橋進行遠端操作。

“過去每天要在20米高的場橋上爬上爬下，現在坐在辦公室裏就能遠端操控。”王俊傑説，智慧遠端控制系統就像為巨型手臂裝上了大腦，只需要按按鍵，就能將幾十米外的場橋精準對位。“原來一個人只能負責一台場橋，現在可以實現一人同時遠端控制兩台場橋。過去跟師傅學一年才能出師，現在三個月就能獨立操作這套智慧系統。”

離集裝箱碼頭不遠的果園港火車專線作業現場，一輛輛火車不斷駛向遠方。

“原來發運一列礦石車，8個人需要7-8個小時平倉，現在又裝又平，只需要一個半小時左右。”果園港鐵路運作部負責人向記者介紹説。

最近，果園港件散貨鐵路場站系統上線運作。該系統改變了傳統的以人工管理為主的模式，實現鐵路場站生産作業全過程實時資訊化管理。果園件散貨公司相關負責人表示，該系統上線為果園港實現智慧決策、自主裝卸的智慧港口建設打下堅實基礎。

遠端控制、裝車機、翻車機、皮帶傳輸機、場站系統等智慧設備和軟體的投入使用，使得果園港多式聯運效率得到明顯提升，也不斷增強著果園港“智慧港口”的底氣。

除此之外，果園港先後開通至成都、西昌、攀枝花、德陽、貴陽等多趟鐵水聯運集裝箱班列，鐵水聯運網路已覆蓋雲南、貴州、四川、陜西、甘肅及新疆。水水聯運也新增重慶—宜賓—瀘州的集裝箱線路。通過這些舉措，果園港將世界拉到了重慶“家門口”，逐漸成為“世界的轉机站”。

果園港有關負責人表示，目前果園港通過長江黃金水道連接太平洋，開闢了190多條國際線路，可通達世界200多個國家和地區。與此同時，果園港積極發展多式聯運，向西可通過進港鐵路專用線直聯中歐班列(重慶)，連接我國西北、中亞及歐洲地區;向東通過長江實現江海聯運;向南、向北可通過高速公路和鐵路實現對我國內陸地區貨物的集疏，已逐漸成為中國西部通江達海的樞紐港。

就在最近，憑藉果園港的輻射影響力，重慶獲批國家級物流樞紐。在一起獲批的23個國家級物流樞紐中，重慶是西部地區唯一獲批的港口型國家級物流樞紐。

“果園港將以此為契機，加大對周邊區域貨源的吸引力，充分釋放長江黃金水道的航道資源。同時，還將進一步加強與國際國內物流樞紐間的業務對接、標準協調和資訊互聯，加快構建聯通內外、交織成網、高效便捷的‘通道+樞紐+網路’物流運作體系。”該負責人説。

由首席記者陳鈞，記者楊駿、崔曜采寫