10月20日下午，由深圳市決策諮詢委員會、深圳智庫聯盟主辦的2021年第二次深圳智庫峰會舉行，來自深港兩地的多名專家以“深港口岸經濟帶建設”為主題，集中探討深圳對接香港北部都會區發展策略問題。
2021年10月，香港特區行政長官林鄭月娥在發表新一份施政報告時稱，特區政府將在香港北部建設一個300平方公里、可容納250萬人生活的都會區，與深圳特區形成“雙城三圈”的戰略性佈局。同日，香港特區政府公佈《北部都會區發展策略》，勾勒了北部都會區的遠景規劃，提出“構建香港第二個經濟引擎”的長遠目標。
深圳應有舉措呼應香港“北部都會區”
深圳市決咨委專職常務副主任高振懷認為，在香港提出建設北部都會區後，深圳應做出全新思考，與其進行對接、匹配。
他表示，傳統的口岸經濟帶僅僅覆蓋深港七個陸路口岸及其周邊區域，已不太能滿足新形勢下深耕深度融合力度需求。高振懷提出，深圳可探討類似“深圳臨港都市帶”的概念，比如將前海深港現代服務業合作區、南山區、福田區、羅湖區、鹽田區及大鵬新區一部分區域納入其中，以約602.68平方公里的面積對接300平方公里的香港北部都會區，實現內涵匹配、空間平衡。
中國（深圳）綜合開發研究院港澳及區域經濟發展研究所所長張玉閣表示，應升級深港口岸經濟帶，明確口岸經濟帶範圍，與香港北部都會區全面對接，構建“深圳南+香港北”組合。從全球觀、區域觀、城市觀三個角度出發，共建對接國際標準的世界級雙子城和粵港澳大灣區真正核心引擎。
他同時認為，應優化深港共商共建體制，在總體規劃、專責機構、開發時間表方面共商，利用香港製度優勢和深圳配套支援聯建重大科技和民生基礎設施，支援深圳企業到北部都會區設立雙總部、分公司、研發中心和聯合實驗室。
可在重點片區探索深度合作橫琴模式
香港“一國兩制”研究中心研究總監方舟認為，橫琴粵澳深度合作區實施的將一線關和二線關進行分離，實現一線管人、二線管貨的模式，使得橫琴與澳門基本上融入到同一關稅區內，絕大部分貨物可在澳門與橫琴之間自由往來，並形成了“共商共建共管共用”的新體制。在一定程度上，橫琴模式走在了當前深港合作的前面。
方舟表示，深港可在特定區域參考橫琴模式推動深度合作。如在前海擴區以後，其最北側填海形成的海洋新城片區，具備填海島嶼全封閉管理的優勢，最有條件探索實施類似橫琴模式的粵港深度合作區。
此外，深港河套科技創新合作區、香港流浮山海岸創新區、羅湖口岸改造片區、沙頭角中英街，也可以分別以科技、民生、商貿旅遊等為引領，探索實行深港“共商共建共管共用”的深度合作機制。
張玉閣也認為，深港口岸經濟帶應爭取中央支援，借鑒橫琴模式，以打造自由貿易區為目標，規劃建設粵港深度合作區，其中深港口岸經濟帶羅湖先導區可率先推進兩地社會民生領域規則對接，在要素流動、市場準入、公共服務、社區管理、教育醫療等領域開展制度整合創新，構建“港中有深，深中有港”的跨境雙城生活空間。
高振懷錶示，深港可在河套地區共同建設“科技自由港”，通過共建法定運營機構、推動河套科技自由港立法、設立專門的河套“科技口岸”等舉措，實現“一河兩岸一區兩園”科技要素自由流動。
推動更多口岸實現“一地兩檢”和便利化通關
持續推動口岸通關便利化，幾乎是與會每位專家共同提到的話題。在此方面，推進更多口岸實現“一地兩檢”，以技術手段推動口岸通關更高效，加大軌道交通建設，是集中探討的行動方向。
香港立法會議員劉國勳認為，當前深港之間僅有深圳灣口岸實行“一地兩檢”，重建後的皇崗口岸也將跟進。
一方面，應繼續推動羅湖、文錦渡、前海成為“一地兩檢”口岸；另一方面，現有“一地兩檢”模式仍可以繼續優化，如參考港珠澳大橋和青茂口岸模式，實施“合作查驗、一次放行”，以及管進不管出的單邊驗放模式。
同時，劉國勳認為，應爭取更多口岸實行24小時通關，通過增加自助過關通道、發佈各口岸實時通關流量數據等資訊技術手段，提升口岸通關效率。
在港深鐵路交通網路完善方面，劉國勳表示基於重建後的皇崗口岸已預留香港鐵路接入空間的情況，香港北環支線可先行興建，還可探討內地企業南下香港，興建經河套的北環支線、洪水橋-前海鐵路等。
中山大學粵港澳發展研究院首席專家陳廣漢認為，應在羅湖口岸等人流量大、兩地公共交通對接多的口岸實施“一地兩檢”，同時在技術層面實施電子通關卡等手段，發揮跨境基礎設施硬體優勢。
深圳市規劃國土發展研究中心總規劃師鄒兵認為，應利用西部沿海鐵路和港深西部快速鐵路聯絡線，遠期可組織運作粵西城市直通香港列車，探索新增機場北站口岸，利用直通鐵路將長距離跨界交通需求剝離一線口岸，實現口岸功能疏解。（記者/王曉濤、岑金露）