廣州地鐵18號線首次曝光直接進入深圳的構想，線路擬接通深大城際，在萬頃沙南部往東，“一步到位”接入深圳機場。正在公示的《中山市綜合交通規劃（修編）》透露了這一新變化，相關方面證實，確實做過該方案。
相比此前披露的22號線南延經東莞去深圳，18號線通過“牽手”深大城際東進的里程更短、投資更少。30分鐘內可互達廣州南沙站、深圳機場兩大主要對外交通樞紐，以及明珠灣中央商務區，有力強化廣深雙城聯動，帶動大灣區和南沙發展。
18號線“稍一邁步”就可接上深大城際
《中山市綜合交通規劃（修編）》正在公示，其中的軌道交通規劃示意圖顯示，廣州地鐵18號線南延段設有3個分支：一是往東延伸接入深圳機場，與深大城際（深圳機場至大亞灣）互聯互通；二是經中山翠亨新區去往珠海，即一直頗為穩定的18號線南延段東線；三是進入中山市中心再去珠海，即去年本報獨家報道的18號線南延段西線。
中山鐵路城際規劃方案圖
18號線東延連通深圳的構想，為首次公開。線路在南沙萬頃沙南部設聯絡線，接通深大城際，可沿該走廊進入深圳。5月10日，深大城際深圳機場至坪山段環評第二次資訊公告（補充公示）顯示，深大城際在深圳機場T4樞紐站預留遠期延伸至中山的條件，該延伸段會經過南沙，本已在十六涌設站的18號線南延段“稍一邁步”就與之接上，可謂水到渠成。
根據可行性研究報告，深大城際深圳機場至坪山段線路全長69.192公里，設站11座，均為地下站，其中樞紐站和換乘站10座。線路在深圳機場T4樞紐、機場東樞紐均有設站，西端的聚龍站預留遠期延伸至惠州大亞灣的條件。
深大城際示意圖
記者從相關方面獲悉，廣州確實做過這個方案。至於是否實施，還有待進一步論證必要性和可行性。
18、22號線都擬開進深圳，誰更優先？
截至目前，18、22這兩條已升級為城際鐵路的地鐵，都有廣深互通的計劃。如果二選一，優先選擇哪一條開進深圳？
22號線：30分鐘互達蕉門、南沙客運港、深圳光明城
今年3月，東莞市軌道交通局表示，22號線南延段跨市部分自廣州南沙客運港引出，下穿獅子洋，接入東莞濱海灣新區，繼續東延經深圳松崗站，止于光明城站。全長約40.8公里，共設3站，其中廣州段長約2.8公里、東莞段長約19.3公里、深圳段長約18.7公里。
22號線走向示意圖，南北延長段均非最終定案
粗略推算，30分鐘內可實現廣州蕉門（保守估計）或慶盛（樂觀估計）到深圳光明城，廣州區段的站點主要是區域行政中心和對外交通樞紐。
18號線：30分鐘互達明珠灣、南沙站、深圳機場
18號線東延深圳的方案，線路在萬頃沙十六涌附近往東，跨過珠江口，下一站就是深圳機場T4樞紐。在地圖上大致測算，由18號線十六涌至深圳機場T4樞紐大約20余公里，僅為22號線的一半左右。
18號線及南延段走向示意圖，南延段未定案
通過18號線，30分鐘內廣深可實現橫瀝、萬頃沙（南沙站）、深圳機場的互達。其中，橫瀝位於國際金融論壇（IFF）永久會址所在的明珠灣中央商務區，南沙站是匯聚多條高鐵城際地鐵的對外交通樞紐。
南沙城市交通樞紐佈局規劃示意圖
22號線延伸里程長投資大，18號線“性價比”高
兩相比較，22號線南延去深圳里程長、投資大，30分鐘時空目標之下，廣州境內可達的節點缺乏中央商務區，且未進入深圳中心城區。18號線延伸的里程比22號線差不多短一半，投資小，30分鐘可以互達明珠灣中央商務區、南沙站樞紐、深圳機場，片區發展的定位、交通樞紐的能級均超過22號線，“性價比”高。
值得一提的是，由於南沙重點發展區域與白雲機場直線距離約70公里，此前廣州已開行南沙至深圳機場的大巴線路，但和軌道交通對比，速度和運力都相差甚遠。
互通須統一技術制式，不互通至少要優化換乘
從實施的可行性來看，18號線與深大城際建設聯絡線互聯互通，一方面需要兩地的協調，另一方面，在技術上也需要統一制式才有條件互通。目前，18號線採用市域D型列車、CBTC系統，這是地鐵制式；未開工的深大城際則多次傳出計劃採用CRH6列車、C2信號系統，此為國鐵制式。
市域D型列車和CRH6列車長度不同，後者需要更長的站臺。按照市域D型車標準建設的18號線，首通段今年就要開通。如果尚未動工的深大城際能採用同樣制式的列車和信號系統，那麼兩條線路互通的可行性將大大提升。
18號線龍潭站站廳
軌道交通設計專家認為，城際鐵路公交化運營後，應該重點解決好同站臺換乘問題。如果兩條線路未能互通，那麼需要在換乘上盡可能優化設計。較為可行的辦法是，深大城際在萬頃沙南部的車站與18號線同臺換乘，可以參照現在沙園地鐵站的設計，站臺一邊是廣州地鐵8號線、另一邊是廣佛線，兩線高密度發車，換乘只需走幾步。這樣因為需要下車換乘，耗時有所增加，但省卻了建設聯絡線的投資。（記者/李天研 通訊員/徐雋）