穿過“人機共駕”定責迷宮“智駕險”離真保險還有多遠

　　遙控泊車、代客泊車、城區車道巡航、高速領航……隨著智慧輔助駕駛技術迭代，更加豐富的“人機共駕”場景正越來越多地呈現在不同車型上。啟用了輔助駕駛功能，出了事故誰來賠？很多車主的現實擔憂，讓誰來為智慧輔助駕駛“兜底”成為車企和保險公司的共同關切。

　　近日，記者走訪多家新能源汽車門店發現，部分品牌如小鵬汽車、阿維塔、鴻蒙智行等，均有相關輔助駕駛“兜底”方案——車主在使用輔助駕駛功能過程中發生事故，若符合相應條件，即可觸發賠付，業內習慣稱之為“智駕險”。

　　但多位業內人士對記者表示，“智駕險”雖然多由車企與保險公司合作推出，但其並不是在監管部門備案的真保險，是車主購買交強險和商業車險後的權益類選項，一般也不直接由保險公司理賠，而是由車企賠付。目前的輔助駕駛技術主要處於L2級，離L3級還是“將滿未滿”狀態，“人機共駕”情形下，這類産品責任厘定存在挑戰，定責如迷宮般錯綜複雜，還有賴於法律、政策等進一步完善。未來要成為單獨險種，需解決責任認定、數據安全、産品定價等問題。

　　新能源車企試水“智駕險”

　　“小鵬汽車的智慧輔助駕駛安心服務是4月28日上線的，這之後提車的客戶都可以購買。在小鵬App裏買，費用是239元/年，最高補償100萬元。”小鵬汽車北京朝陽一家門店的銷售顧問告訴記者，“從開啟智駕到智駕退出5秒以內，如果智駕出現事故，‘智駕險’可以賠付。”記者走訪多家小鵬汽車門店詢問智慧輔助駕駛功能時，一些銷售人員也會主動向記者提及這一服務。

　　除了小鵬汽車，小米汽車此前宣佈將聯合行業頭部保險機構推出“小米智駕保障服務”，計劃為用戶提供最高300萬元的保障金額。去年，鴻蒙智行、阿維塔等也推出過類似權益，當車輛在智駕狀態下發生事故，相關權益保障金額可高至數百萬元。鴻蒙智行北京多家門店銷售人員表示，保障權益是購車時隨車贈送的權益，價值約4000元，第二年不再免費贈送，如果車主有需求可自行購買。

　　它們雖然名字各不相同，但本質上都指向同一件事：車主開啟智駕，出了事，車企兜底。

　　記者調研發現，雖然業內習慣稱類似的兜底保障服務為“智駕險”，但其並不算是真正的保險。記者詢問了幾家車險領域頭部保險公司，得到的答案是，對個人消費者，並沒有針對智駕方面的保險上市；針對車企和智駕系統，會有一些産品責任險可投保。

　　“保險産品只能是保險公司設計並提供的，其他機構提供的都不是正規的保險産品，只能打引號。”對外經濟貿易大學保險學院教授王國軍表示，“保險公司的技術與數據尚無法支撐所謂的‘智駕險’，開發此類産品必須要對智慧駕駛技術及其風險擁有足夠的資訊，否則産品開發就是無米之炊。”

　　中國社會科學院保險與經濟發展研究中心主任郭金龍表示，保險産品必須由保險監管部門批准成立的保險公司才能開發經營。業內將此類智慧駕駛保障計劃稱為“智駕險”，容易讓其與真正的保險産品混淆。

　　如何看待市場上的“智駕險”？郭金龍認為，從消費者角度來説，一方面，交強險和三者險已覆蓋基本交通事故風險，購買所謂的“智駕險”增加了消費者的經濟負擔，且目前只能通過車企購買，失去了選擇空間。另一方面，智慧駕駛系統存在軟體故障等風險，現有車險可能無法完全覆蓋，這類保障計劃能填補保障空白。

　　車企自擔賠付 險企隱形背書

　　在所謂的“智駕險”中，很多車企強調聯合保險公司推出。以小鵬汽車為例，智慧輔助駕駛安心服務甚至將“合作保險公司多”作為賣點。據小鵬汽車多位銷售顧問和官方客服介紹，賠付是由小鵬汽車負責。“‘智駕險’賠付的前提是你必須得有商業險。商業險須為與小鵬汽車合作的保險公司産品。也就是先買保險公司的産品，再買小鵬汽車的‘智駕險’。”小鵬汽車的一位銷售顧問告訴記者。

　　小鵬汽車智慧輔助駕駛安心服務官方簡介也顯示，購買小鵬保險(交強險+商業險)後，在“保險服務”界面才有該項服務的購買入口，購買入口的有效期為商業險出單後72小時內。

　　車企和保險公司到底在“智駕險”中扮演著什麼樣的角色？

　　“這樣的保障計劃，承保方並不是保險公司，而是車企自身承擔賠付責任——尤其是在用戶未啟用車險或車險賠付額度用盡之後，由車企負責‘兜底’。”一位曾參與此類産品前期調研和設計工作的保險科技公司人士告訴記者。

　　郭金龍認為，此類保障計劃有助於提升用戶對智慧輔助駕駛功能的信任度，推動智慧駕駛技術的普及，同時也促使車企與保險公司加深合作，為新能源車險的發展帶來新契機。不過，部分車企將智慧駕駛保障計劃定義為保障權益，定價標準不夠透明，且存在轉嫁責任、擦邊保險監管之嫌。

　　“對於推廣‘智駕險’或者説輔助駕駛安心服務，車企很積極。它們擔心用戶不用智駕服務，鼓勵用戶用，保險是一種背書：別怕，撞了有人賠！對車企而言，這就像是一種常規服務，促進智駕普及。”上述保險科技公司人士解釋稱，“保險公司是想拿到車企的數據，和車企‘交個朋友’，基本上不賺錢，很多是為車險改革服務的。目前這類産品還沒成為真正的保險，可能是樣本量不足，精算模型很難做出來。”

　　據上述保險科技公司人士介紹，在整個保障産品的設計、規則制定和風險控制中，保險公司扮演了關鍵角色。儘管不是由保險公司直接理賠，但賠付標準、保障觸發條件、用戶門檻等核心機制，大多借鑒了保險産品的設計框架。“這些規則的背後，很可能就是保險公司在參與精算建模、測算賠付邊界，為車企量身打造一套看起來像保險、但本質不是保險的權益方案。”

　　“比如，要求用戶必須購買交強險與商業險、車損險需全額投保、三者險保額不低於100萬元，這些條件顯然出自保險公司對自身風險的預控邏輯。車企承擔的是商業險之上的部分賠償責任，保險公司負責‘基礎層’的賠付。”上述保險科技公司人士進一步解釋稱，保險公司的品牌和專業身份，能夠為車企保障計劃增添可信度，緩解用戶對新技術風險的疑慮，這種背書更顯關鍵。

　　智駕迭代升級 車險面臨重構

　　“投身這種合作，保險公司也是為了提前佈局：通過早期參與車企輔助駕駛保障權益的設計，獲得珍貴的出險樣本，為未來推出真正的輔助駕駛保險産品打基礎。”有保險公司人士表示。

　　根據我國《汽車駕駛自動化分級標準》，汽車智慧駕駛分為L0至L5六個級別，每個級別對應不同的自動化程度和功能。隨著自動駕駛等級的提升，尤其是L3級自動駕駛行將落地，駕駛主體逐漸由“人”向“機”轉換，具備智駕功能的汽車不斷出現新的風險問題，催生了新的保險保障需求，傳統車險將面臨重構。

　　對於目前保險公司尚未推出智駕保險的原因，郭金龍解釋稱，一是缺少相關經驗數據，保險産品難以精確定價。二是缺少統一的責任認定標準，事故責任劃分模糊，易引發理賠糾紛。三是智慧駕駛數據的真實性與透明度存在問題，且車企共用數據存在數據安全和隱私保護風險。

　　“不同企業的數據來源冗雜、格式不統一，整理轉化難度大，同時自動駕駛演算法不斷更新迭代，使得承保理賠數據不夠穩定和充足，不利於保險公司進行風險定價。另外，傳統車險以駕駛員過錯為核心，而智慧駕駛引入‘人機共駕’模式後，責任鏈條涉及駕駛員、車企、演算法三方，定責難度大，調查成本升高，賠償處理時間延長。”郭金龍告訴記者。

　　今年初，金融監管總局等四部門發佈的《關於深化改革加強監管促進新能源車險高品質發展的指導意見》明確提出，要統籌保險行業力量，全面系統研究智慧駕駛、車型快速迭代等對車險經營的中長期影響，及早謀劃轉型發展。

　　“隨著智慧駕駛技術的發展和普及，新的風險不斷出現，保險行業需要對保險産品持續創新和完善，智駕險有可能成為單獨的保險品種。但目前其更多是作為一種補充保障服務，要成為單獨險種，需解決責任認定、數據安全、産品定價等問題。”郭金龍表示。

　　在其成為真正的保險産品之前，郭金龍認為，要明確“智駕險”與現有險種的界限和銜接關係，避免重復投保和理賠糾紛。還需完善相關法律法規和標準，建立統一的責任認定規範和數據監管機制，確保數據透明，保障車主權益。同時，保險公司、車企和科技公司等需多方協同合作，共用數據，優化保險精算模型，合理確定保險費率和保障範圍。

　　王國軍認為，未來推出真正意義的智駕險，可能會從比亞迪、特斯拉這類車企係保險公司開始，“技術和政策是臺階”。多位業界人士建議，應加快完善立法，明確不同級別智慧駕駛汽車的事故責任劃分，出臺智慧駕駛保險的行業標準和技術指引，鼓勵車企與保險公司聯合開發適配智慧駕駛的保險産品，建立“車險+非車險”組合産品保障機制。