一家自行車廠房裏空無一人,地上堆著大批零部件
一些加工自行車配件的小作坊生意不如從前,但還在堅持生産
最後看了一眼自己生活了幾個月的小鎮,劉芳(化名)轉身踏上了一輛開往保定方向的長途車。車門關閉的瞬間,劉芳輕輕地嘆了一口氣,她知道自己不會再回來了。
劉芳,20歲,河北保定人,9個月前,她辭去了北京一飯店服務員的工作,來到王慶坨鎮一家自行車生産上班,只因為好朋友邀請她,“快來,這裡現在有好多共用單車的訂單”。“她説他們公司忙都忙不過來,幾乎天天在加班。”劉芳説。
王慶坨鎮,位於天津市武清區。這個被外界稱為“中國自行車第一鎮”的小鎮,常住人口只有4萬多人,但聚集了六七百家各類自行車整車和零部件生産企業,2萬多人在從事與自行車有關的工作,套用鎮上一家零部件企業負責人的話來説,“幾乎家家都有從事與自行車相關工作的人。”
2016年2月,王慶坨鎮政府網站公佈了鎮“支柱産業概況”——自行車産業佔全鎮GDP75%,吸納全鎮60%以上勞動力,自行車産量佔全國年産量七分之一。
曾經輝煌
人休機器不休 工人幾班倒
王慶坨鎮離北京不到100公里,開車一個半小時就能到達。進入小鎮前,首先看到的就是矗立在公路邊的大幅標語—— “中國自行車産業基地王慶坨歡迎您”。進入11月的王慶坨鎮,分外的安靜。街上的行人很少,偶爾能看到騎著電動車的村民。
“很多工廠都停工了,工人早就走了很多。”路邊一家飯店的老闆老李正在算賬,幾十平米的店內空空蕩蕩,“又虧了不少。”
老李的飯店今年3月才開張,彼時,小鎮20多家企業都接到了共用單車的訂單,工廠忙碌,接連加班;老李也忙碌,從早上6點,一直到晚上9點,最多的時候,一天營業額超過了1000元,這讓老李暗自竊喜,他悄悄算了一筆賬,照這樣的速度下去,幾個月後,投入的15萬開店的本錢就能掙回來了。
3月初,劉芳來到了王慶坨,雖然和大廠房、寬馬路的想像大相徑庭,但很快,她就通過好友的推薦開始上班了,劉芳和好友都在自行車的組裝流水線工作,有上螺絲、加車座等十幾道工序,這條由20人組成的流水線,不到十分鐘就能完成一輛自行車的組裝。
在這裡,劉芳每天要工作差不多11個小時,因為要拿計件工資,所以大家都不願意把時間浪費在吃飯、休息上。雖然每天都很累,但那幾個月,劉芳的收入都在6000元以上。她覺得自己沒白來,看著經過自己手的單車一輛輛下線,劉芳告訴記者,自己還蠻自豪的。
共用單車的快速發展,讓鎮上的企業家們都覺得難以置信。天津聚友自行車公司總經理菅順啟曾在接受媒體採訪時説,這是自己入行18年來的最大機會!在他的印象當中,過去1000輛車的訂單就是“大單”了。但共用單車平臺給出的訂單“動不動就幾萬輛(件)”。
訂單大量湧來的時候,不少企業甚至採取了人休機器不休,工人幾班倒的工作方式,劉芳的印象中,那段時間,王慶坨的夜晚相當明亮。
如今蕭條
40萬輛“小藍車”訂單 生産不到3萬輛就中止合作
然而,看似一切就要步入正軌時,狂歡戛然而止。
6月,因為亂停放的問題始終無法解決,不少城市對共用單車發出了“禁投令”,停止新增投放車輛。加上一些共用單車企業頻頻曝出資金鏈斷裂,跑路、倒閉等新聞,這都意味著,此前瘋狂發展的共用單車,調整期要到來了。
老李也感覺到了這一點,5月下旬,來吃飯的人就少了很多,到了7月之後,日營業額減少了一半,他問常來吃飯的工人們,工人們的説法是企業放假,一部分人回家了。在空閒的時候,他特意跑了幾家工廠,他發現,幾個月前都在加足馬力幹活的企業,大部分都已經停止生産了,“個別的還有人,大部分都空了。”
劉芳所在的企業雖然沒停産,但已經開始減産了,從7月起,劉芳就沒有再上過夜班了,收入也少了很多,她想過離開,但又想要堅持。劉芳説自己明白為什麼會有今天的局面,“發展太快了。”
老王已經半年沒有領到工資了,“領導總説錢緊張,那你説還怎麼好意思要?”老王是天津美邦車業一名普通的工人,他沒想到,工資一拖就是半年,如今美邦車業已經停工,絕大部分工人都已經離開,“不少工人的工資都沒發全。”
4月份,美邦車業曾對外宣稱接到了40萬輛“小藍車”的訂單。這一度讓美邦車業興奮不已,但夜以繼日開工了一個多月後,美邦車業發現成為“小藍車”的供應商也並沒有想像中的美好,“生産了不到3萬輛車吧,就中止合作了。”美邦車業一名員工不願意透露公司與“小藍車”為什麼停止合作,“不是我們這邊的原因。”
著名經濟學家宋清輝認為,如今共用單車的洗牌期已到來,一些資金弱、運營差的共用單車小品牌企業或會率先被市場淘汰,“二線的共用單車都非常危險。”
市場衝擊
一季度北京半數自行車門店關停
當然,並不是所有的企業都願意承接共用單車的訂單,在王慶坨鎮,有一部分企業曾經拒絕過共用單車的訂單,理由很簡單,共用單車要求的體量過大,一些企業並沒有能力“吃”下這些訂單。相比普通單車,共用單車在性能、安全性方面要求更高。
儘管老丁沒有接過共用單車的訂單,但現在這個時候,工廠裏也只剩他一個人了,他最大的體會就是普通自行車賣不動了,“市場飽和了。”
而這一點在一家生産自行車鋼圈的企業收入中有所體現,“最好的時候,大概是2013年、2014年這兩年,那時候,每年純收入差不多二三十萬。”企業老闆老王感慨頗深,“2015年之後,訂單開始下滑,但並不明顯。”
老王説,2016年,企業訂單開始大幅度減少,年底一算賬,收入少了一多半,“都去騎共用單車了,誰還買自行車啊。”
來自北京市自行車電動車行業協會的數據顯示,2017年一季度,北京市半數自行車門店關停,自行車市場銷量下滑超過50%。其中,千元以下自行車銷售受影響最大。
10月,老王的企業停工半個月,“又賠了3萬多。”想起這些,老王就忍不住嘆氣,今年的收入恐怕還不如去年了。
在宋清輝看來,由於政府總體對共用單車行業持鼓勵態度,這也是直接導致一些一線城市共用單車數量供過於求的原因。近期,多家共用單車“押金難退”問題,已經引發了市場監管者的注意,目前多部門正在商討共用單車押金監管舉措。
“在共用單車整體行業頻頻出現融資困難,面臨押金擠兌風波的背景下,企業要想活下去,只有走‘強強聯合’之路。”宋清輝建議,共用單車可以考慮合併,這意義重大,因為不但能夠增強抗風險能力,而且對於共用經濟的健康發展亦具有積極影響。“兩方或多方的合併不僅有助於在生命週期方面得到提升,還能夠謀取更大的利潤空間。”
(責任編輯:王擎宇)