中國網：10月26日，神舟十七號載人飛船在酒泉衛星發射中心成功發射。作為我國載人航太工程進入空間站應用與發展階段的第二次載人飛行任務，神舟十七號乘組將重點開展哪些工作？中國空間站的第三次“太空會師”又會進行怎樣的任務交接？本期節目特邀國際宇航聯空間運輸委員會副主席楊宇光進行解答。

圖為國際宇航聯空間運輸委員會副主席楊宇光 攝影/劉楨珂

中國網：楊老師您好，歡迎您作客中國網《中國訪談》。

楊宇光：你好！

中國網：神舟十七號載人飛船發射任務已經順利完成了，按照計劃，今年的中國載人飛船發射任務已經完成。這次神舟十七號乘組主要有哪些任務？有哪些亮點和難點呢？

楊宇光：神舟十七號任務是我們進入空間站的應用與發展以後的第二次飛行任務，換句話説它並不是一次跨階段的飛行任務。從2021年天河一號核心艙發射入軌以來，我們執行的這些空間站的飛行任務，每一次其實都有比較大的技術上的挑戰。比如説在空間站的關鍵技術驗證階段，這個時候無論是神舟十二號還是神舟十三號，其實都背負了很多具有很大的技術挑戰性，甚至具有一定風險的這樣一些技術驗證的工作，比如説當時的這些出艙活動。

而你看神舟十四號任務期間，空間站的問天實驗艙和夢天實驗艙逐漸發射入軌，形成一個“T字形”的組合體。我們整個空間站的內部空間也達到了110立方米以上。那麼這樣的話，就給航太員的生活、工作創造了一個非常好的條件。

所以説，前期的關鍵技術驗證的階段工作，我們順利地完成了；正式地建造階段的工作，我們也順利地完成了。那也就意味著，到了應用與發展階段，無論是關鍵技術驗證還是我們的一些建造的工作，這個時候已經不是最核心的任務了。

那麼從上一個乘組，也就是神舟十六號任務乘組到這次的神舟十七號乘組，那麼它的核心使命就是一條——進行各種各樣的造福于全人類的科學研究，這是它的主要使命。

雖然風險可能現在比過去小多了，但是他們的工作無論是深度還是廣度，比過去有了極大的延伸。我們知道，神舟十六號乘組在軌五個月的時間，而神舟十七號乘組在軌也是大約半年左右的時間。這半年的時間，他們要進行非常非常廣泛的科學實驗。我們知道，目前的這個空間站T字形構成已經滿配了，它裏面有25個機櫃是專門用於科學研究的。這25個機櫃中有4個在天河一號核心艙，有8個是在問天號實驗艙，還有13個是在夢天（號）實驗艙。如此多數量的科學研究的機櫃，涵蓋了生命科學和太空醫學，涵蓋了太空中微重力條件下的流體力學、燃燒、兩相流這些現象，也涵蓋了比如説天空天文學、材料科學等等這樣一些科學。我們大家上學的時候，無論是在中學還是大學，實驗其實都不是説誰能夠保證一帆風順地把它做完。即使教學目的的實驗都是這樣，你可以想像，為了真正的世界前沿的科學研究來開展的這樣一些科學實驗，它的複雜程度和挑戰性有多大。

所以，剛才我提到的這些還只是艙內進行的科學實驗。實際上我們還有很多的工作是要在艙外進行，那麼就是説我們在艙外有專門的暴露平臺，有幾十個專門用於各種科學實驗載荷的這種挂點。我相信，這次我們的神舟十七號乘組除了艙內要完成的科學實驗以外，艙外也要進行非常廣泛和複雜的科學實驗。

我們知道，儘管二代飛天艙和航太服，通過我們從神舟十二號任務開始的歷史出艙活動已經非常成熟了。但是我們要記住一點，即便到了今天，對於世界所有的航太大國和航太強國而言，航太員的出艙活動依然是一個高風險的行為。

中國網：這是中國空間站第三次兩組航太員的“太空會師”。此次任務此次任務交接主要有哪些內容？任務是否繁重呢？

楊宇光：在太空進行面對面的任務交接已經是國際上的這樣一個慣例。其實最早從人類的第三代空間站，也就是前蘇聯和俄羅斯的和平號空間站開始，就已經實現了下一個乘組和前一個長期乘組面對面的任務交接。

航太員在太空中有幾方面的作用，正如我們中國載人航太工程辦公室所發佈的，第一個就是駕駛飛船進行天地的往返，這是一個很高風險的行為；還有就是當有來訪的航太器，對於我們空間站來説，無論是天舟貨運飛船還是未來的巡天號光學實驗艙，對它進行輔助；同時，一旦這個自動交會對接系統出現問題，我可以切換成手動駕駛的這個狀態，保證安全地對接完成。

第二個方面，就是進行空間站整個的照料。因為我們知道，即使不做這些科學實驗，光是三個人在太空中能夠長期地、正常地生活，這本身就是一件不容易的事情。太空是一個極高溫、極低溫、高真空的這樣一個非常危險的環境，而且還有危險的空間碎片等等。那麼我們要保證三個艙60多噸以上的這樣一個組合體，它能夠正常地運作，它本身有非常多的、複雜的運作管理工作。航太員在軌進行這些任務輪換的時候，他要交代的事情太多了，如此紛繁複雜的工作，有些工作交接的正確性、全面性，甚至影響到整個空間站運作的安全和航太員的生命安全。航太員尤其是我們在進入空間站的應用與發展階段以後，神舟十六乘組、神舟十七乘組完全就處於這樣一個階段，它的核心任務就是做各種各樣的科學實驗。科學實驗越來越複雜，有些科學實驗甚至它的時間跨度也是很長的。

那就必然意味著這些實驗是跨乘組的，也就是前一個乘組沒有辦法在自己駐站的期間完全把它完成，需要交給下一個乘組。你想想空間站的運作已經是這麼複雜了，那它的科學實驗是一樣的複雜。所以，面對面的任務交接具備最高的效率。從各方面來講，它都是目前我們必然進行的一個選擇，也是我們追趕世界先進水準的這樣一個舉措。

圖為國際宇航聯空間運輸委員會副主席楊宇光做客中國網《中國訪談》攝影/劉楨珂

中國網：我們了解到，這次神舟十七號乘組也是採用了“老帶新”的模式，有兩名“新成員”是職業飛行員的出身，我們為什麼會延續這種“老帶新”的模式，這種模式有怎樣的優勢呢？

楊宇光：我們很早的階段開始就採用了“老帶新”的模式，第一次是在2012年神舟九號任務的時候，景海鵬就成為第一位再次造訪太空的中國航太員。那麼從那個之後沒有例外，全都是採用“老帶新”的模式。

因為我們知道，對於一些有挑戰性的任務而言，過去有飛行經歷的航太員和沒有飛行經歷的航太員，這個差異是非常大的。那麼你過去如果有過飛行經歷，尤其是如果你有過作為航太駕駛員的經歷，那對於你勝任更為複雜的飛行任務，尤其是處理一些緊急的、危險的非正常的情況是非常有幫助的。所以，從這個角度來説，我們一定要有老將。

所以，我們可以看到，包括之前神舟十四號乘組，陳冬成為我們國家的第二批航太員中的首位指令長。湯洪波這次不但是他第二次的飛行任務，而且是作為指令長，成為中國第一名第二次進駐天宮空間站的航太員。本身他已經經歷過飛行任務，無論是神舟飛船發射起飛還是返回地球這些高風險階段。而對於這個空間站來説他也無比熟悉，他在裏面生活工作過三個月，湯洪波也是我們國家，和劉伯明第一次穿著我們第二代的飛天艙外航太服執行出艙作業的這樣的航太員。無論是對於艙內的這些生活工作還是對於艙外的作業來説，對於湯洪波指令長來説都是駕輕就熟了。

但是從另外一個角度來説，老將不可能説是一直在執行（任務），他總有退役的那一天，也就是説要不斷地培養新人，讓新人成為老將，這是一個非常必要的工作和舉措。

未來就是通過這種“老帶新”這樣的模式，我們會培養出更多的老將，未來有了這樣的滾動發展以後，無論是空間站本身的應用與發展，還是未來更具備挑戰性的空間探索活動，我們都有了一個非常龐大的梯隊，那麼有了很多經歷過飛行任務、適應危險的發射與返迴環節，以及長期的空間微重力條件下生活的這樣有經驗的航太員。那麼對於我們整個國家的載人航太事業來説都是一筆寶貴的資源。

中國網：神舟十七號載人飛船發射的日子可以説比較特殊，20年前的10月，我國載人飛船首次飛行並圓滿成功，同時今年也是我國空間站進入應用與發展新階段的開局之年。您怎麼看待這二十年來中國載人航太的發展的歷程以及它的重要意義呢？

楊宇光：今年10月份，確實是有非常重大的紀念的意義。我們的飛天英雄楊利偉二十年前，也是在10月份代表中華民族首次進入了太空，是中華民族千年夢圓的一個歷史性時刻。我們回顧這二十年的歷程，實際不止二十年了，從1992年工程立項到現在已經三十多年了。我們可以看到，雖然我們執行的飛行任務不太多，但是像你講的，我們通過這樣一些有限的飛行任務掌握了大量的先進技術，用比較短的時間，我們達到了在載人航太領域的國際先進水準，甚至在個別的領域，我們已經在從“並跑”走向“領跑”。所以説這一點是意義非凡的。

一步一步地走過來，從神舟五號、神舟六號兩次飛行任務，我們掌握了天地往返技術；通過神舟七號任務掌握了出艙活動技術；通過神舟八號無人的太空飛行任務和神舟九號、十號兩次飛行任務，我們完美地掌握了太空自動交會對接和有人的手動交會對接的關鍵技術，並且實現了航太員在軌十幾天的駐留，又通過神舟十一號任務掌握了航太員在軌駐留一個月的中期駐留技術。後續我們神舟十二、十三乘組在空間站的關鍵技術驗證階段掌握了大量的關鍵技術。在神舟十四乘組的手上，在一個乘組的任務期間就完成了整個空間站三艙的構建。後續通過神舟十五號任務，通過它紛繁複雜的工作，四次出艙，把艙內、艙外整個梳理順了。到現在我們進入到這樣一個應用與發展階段，可以就是説兩個乘組專注于這種大量的科學實驗。

而更為重要的是，未來我們的載人登月，執行三人登月任務的中國航太員，必須經歷過在航太站駐留的任務。這是一個必要條件，換句話説，我們在空間站進行駐留的航太員他所積攢的經驗會為未來載人登月的任務提供一個非常好的保障。今年7月份，在武漢的商業航太高峰論壇中，中國載人航太工程的張海聯副總設計師也完整地講述了中國未來載人登月的方案，是一個既具備先進性又具備很強的可行性與繼承性的方案。

它是怎樣一個方案？它裏面有“三劍客”，一個是長征十號運載火箭，一個是新一代的載人飛船，還有一個是載人的月面著陸器。它的整個的飛行任務是由長征十號運載火箭分兩次將月面著陸器和新一代載人飛船送往地月轉移軌道。那麼這兩個航太器自己通過制動進入環月運作軌道，並且兩次，因為它是前後兩次發射，在環月軌道上進行交會對接，然後航太員從飛船裏面轉移到月面著陸器，月面著陸器進行登月，然後帶著樣品再回到月面軌道，返回到我們新一代載人飛船，再回到地球。

剛才已經提到了這裡面很重要的一點就是長征十號運載火箭。中國目前最強大的運載火箭是長征五號運載火箭，它能夠把重量8噸多的嫦娥五號、嫦娥六號探測器送往地月轉移軌道。但是你如果要執行載人登月需要多大的運載能力呢？幾十噸，你想想這個幾十噸和你8噸多這個差距有多大？那是非常大的。所以，現在的方案採用了兩次發射，在月球軌道交會對接的方式，這樣的話地月轉移軌道運載能力只需要二十幾噸，這樣的話就極大地降低了對運載火箭運載能力的要求。這是它的一個很突出的特點。

但是即便是二十幾噸運載能力也不是一件容易的事兒，也比之前的長征五號的運載能力要大了3倍多。怎麼辦呢？我們大量地繼承了成熟的技術，比如説長征十號運載火箭它依然採用5米直徑的火箭的箭體。這也就意味著我們長征十號可以大量地繼承和沿用我們長征五號已經發展出來的技術。這個對於長征十號火箭的研製，加快它的研製週期，以及提高它的可行性是非常非常重要的。

另外一個方面就是發動機。要將這麼重的火箭送上太空，需要很強大的發動機。新一代的包括長征五號、六號、七號、八號所使用的就是我們新一代的YF-100系列的火箭發動機，它是使用煤油和液氧作為推進劑，伺服機構是在發動機的上方，也就是相當於讓整個發動機擺動，這樣的話比較容易實現，但是它佔用的空間就比較大。

我們在YF-100系列發動的基礎上，研發了YF-100K發動機。它將擺動的伺服機構從發動機的上游挪到了波輪泵的後面，也就是相當於是只讓噴管進行擺動。這樣的話，它整個的佔用空間就比原來小很多。這也就意味著在5米直徑模組的箭體裏可以裝進去7台這個YF-100K系列的發動機，這樣三個直徑的模組並聯，它的總的推力可以達到超過2600噸，可以將起飛重量大約是2200噸級的整個火箭送上太空。

我們可以看到長征十號運載火箭它既繼承了大量成熟的技術，同時又有繼承和創新，這樣的話我們有信心在幾年之內完成研製。

再來看一看新一代載人飛船，其實在2020年長征五號B運載火箭首次發射的時候就搭載了一個1：1新一代載人飛船的實驗船，這個實驗船重量本身就有二十多噸。它進入軌道以後，又利用自身的發動機，把它的遠地點抬高到了8000多公里，從這個高度返回地球，模擬未來我們的載人登月飛船從月球返回地球。這樣的話，未來研製新一代的載人飛船也有了一定的技術基礎，可以保證未來我們可以用較快的時間完成新一代載人飛船的研製。

另外一個月面的著陸器，嫦娥三號、四號、五號已經成功地執行了三次的月球表面的軟著陸，明年嫦娥六號也要在月球的背面進行軟著陸。這是軟著陸的技術。明年的嫦娥六號以及之前在2020年完成的嫦娥五號任務，這兩次都是在月球軌道進行交會對接，這是在過去來看是一個風險非常大的環節，那麼通過在月球軌道的交會對接，也為未來的載人登月裏面這樣一個風險很大的環節奠定了基礎。

所以，我們可以看儘管它的風險很大，難點很多，但是我們有大量的技術繼承。所以説，通過今年張海聯副總師對於整個方案的詳細地介紹，以及我們這次飛天英雄楊利偉提到的情況，那麼我相信，我們在2030年前有很大的把握能夠看到中國人漫步月球，實現又一個中華民族的千年夢想。

中國網：聽了您的介紹我們感覺非常振奮人心，這個曾經看似非常遙遠的目標——登月，如今它的路線變得非常清晰，可實施了。從2003年中國載人航太首次發射成功，過去二十年，我們見證了一批一批的中國航太員在浩渺宇宙中進行探索，我們交出了一份份優秀的“成績單”，那麼未來我們也希望他們可以創造更多的屬於中國新紀錄。

楊宇光：是這樣的，首先祝賀我們神舟十七乘組安全地進駐中國的天宮空間站，也預祝他們在未來半年的工作生活中一切順利，最後安全回家！

中國網：謝謝楊老師為我們帶來精彩的解讀，感謝！

楊宇光：謝謝！

（本期人員：編導/主持：佟靜；攝像：王一辰 董超；後期：王一辰；攝影：劉楨珂；主編：鄭海濱）