關於近期全球汽車晶片短缺問題將會造成2021年全球汽車産量下降的消息，讓整個汽車行業尤其是新能源汽車陷入焦慮。
晶片是整個資訊時代發展的基礎。電動化、網聯化、智慧化作為汽車行業發展方向，晶片成為支撐汽車産業轉型升級的關鍵。
“第三屆世界新能源汽車大會”（WNEVC 2021）9月15日—17日在海口召開。其間，針對行業焦慮，多位專家從汽車産業深度變革給晶片帶來的機遇和挑戰，以及自主汽車晶片産業化發展路徑等方面進行了深入探討。
“晶片荒”是挑戰也是機遇
智慧時代的汽車，晶片滲透率穩健增長。此外，在國家對新能源汽車系列支援政策和“雙碳”目標驅動下，近幾年新能源汽車快速發展，更是帶動了全球晶片需求量快速增加。市場、技術兩方面的需求，給汽車晶片的發展同樣帶來了重大機遇。
浙江大學先進積體電路製造技術研究所副所長張睿分析，“晶片荒”影響的並不僅僅是新能源汽車，而是汽車行業整體的發展。
張睿分析，從晶片製造的角度來看，“晶片荒”的根本原因是供需不平衡。另外，車規級晶片驗證週期長，門檻高，對生産企業的積累提出了更高要求。
據統計，目前在我國整個汽車産業規模中，進口晶片佔有率達到90%，甚至關鍵系統晶片全部為國外壟斷，其他車身電子晶片自主化率不超過10%。
國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅表示，新能源智慧車晶片成本大幅、快速提升，“中國能在這個巨大的市場中佔領多大的份額是我們所面臨的問題”。
專家分析，中國已經成為全球最大的汽車市場，車規級晶片國産化已擁有規模基礎。雖然我國汽車晶片企業數量較多，但是還未形成核心競爭力，尤其是晶片産業鏈關鍵環節缺失。
深耕晶片技術領域實現盈利
“車規級晶片作為汽車産業核心關鍵零部件，決定著中國未來汽車市場的走向，是必須自力更生解決的關鍵問題。”原誠寅表示。
“為什麼我們國家能生産晶片，但是我們生産不了汽車晶片，尤其生産不了高附加值的晶片？”張睿拋出的問題同樣值得深思。
“我國生産的晶片功耗比進口的高55%，在同樣的功耗情況下，國內的晶片性能比進口晶片低8%。我國晶片製造的成套工藝弱于國外先進水準。”張睿分析。
晶片製造可以簡單地劃分成設計、製作、封測3個階段。圍繞這3個階段需要很多的支撐行業或者支撐企業，包括硅片、光刻機、電子特種氣體、高精度光刻膠等，每個環節都可能出現技術“卡脖子”情況。
張睿認為，汽車晶片製造領域的競爭實際上是全産業鏈的競爭。我國當前晶片製造面臨的問題，恰恰説明瞭我們在全産業鏈上都需要進步。
從技術盈利點分析，對於晶片製造企業産業發展的優選方案，張睿認為，未來我國在晶片技術上的機遇，需要衝擊更先進的製造工藝。“中國企業可以瞄準55奈米工藝節點。這在技術方面有諸多優勢。”
“在車用功率半導體器件領域特別是IGBT（絕緣柵雙極型電晶體）領域，國內廠家已經可以提供所有功率段的IGBT産品。”嘉興斯達半導體股份有限公司董事長沈華帶來的好消息，讓在場的車企負責人非常振奮。“斯達公司率先打破了國內車規級功率模組一直被國外廠家壟斷的局面。公司碳化矽模組獲得了國內外乘用車和商務用車的訂單，今年開始量産，明年大規模生産。”
推動中國汽車晶片産業生態建設
“中國汽車晶片産業創新生態，應是行業標準到關鍵技術攻關，到核心晶片研製，到産品評測認證，到最後實車驗證的全生命週期業態。”原誠寅對車企與晶片供應商之間未來互生與再生的關係提出思考並付諸實踐。
“晶片行業是一個強綁定的供應鏈體系，行業壁壘比較高。我們調研發現，新品設計出來後拿到主機廠沒有辦法快速上車。”
“國産汽車晶片企業還面臨著生産製造的瓶頸。目前國內能夠承擔車規級晶片製造的企業非常之少，因此國産汽車晶片崛起，要靠研發和製造的雙重提升。”原誠寅説，“因此，我們提出打造行業鏈條，由共性的創新平臺牽頭，實現資訊通暢、企業主導、政府支援、産業成鏈、生成聯盟。”
去年9月，原誠寅發起並聯合多部門成立中國汽車晶片産業戰略聯盟。他介紹，聯盟成立後開展了諸多有益工作，包括推出汽車晶片商用保險，讓車企敢於使用國産汽車晶片；其次是協同産業鏈各界，推動汽車晶片的標準體系建設。聯盟還積極推動汽車晶片的測試驗證流程，促進汽車晶片廠商與整車企業的上下游供需對接，包括聯合開發等。
