焦點分析|蔚小理向左,百度向右,自動駕駛流派紛爭終是殊途同歸

來源:36氪
發佈時間:2021-12-03
在自動駕駛終局到來的漫漫長夜裏,他們都要面對一個個關乎技術、商業、生死、終局的靈魂拷問。

文 | 李安琪

編輯 | 蘇建勳

智慧駕駛已成眾人覬覦的紅海之地。

11月29日晚,理想汽車公佈其第三季度財報時,表示今年12月將通過OTA升級方式向用戶開放NOA(領航輔助駕駛)功能,年末覆蓋超16000個用戶。

此前,小鵬汽表示,明年下半年開始將在廣州探索高級自動駕駛Robotaxi業務。蔚來汽車的自動駕駛軟硬體系統開發工作也在推進。

至此,“蔚小理”全員都對其輔助駕駛系統的演進做出了規劃和研發儲備。因為他們深知,車輛智慧駕駛水準從低到高的進化,將是一場曠日持久的戰役。

在自動駕駛的演進道路上,特斯拉、蔚小理等採取的是漸進式路線,以低級別輔助駕駛切入,獲得大量場景數據之後,以量變促進質變實現高級自動駕駛。

而行業中,還存在著谷歌Waymo、百度Apollo等玩家,該類玩家採取的是跨越式路線,直接跳過低級駕駛階段,在部分區域實現高級自動駕駛後,再點到面實現規模落地。

但事實遠沒有想像中美好。高級自動駕駛車隊規模難以持續擴張,數據獲得緩慢,商業化變現之路也始終趕不上隔壁特斯拉陣營。(特斯拉三季度自動駕駛等軟體服務營收為 8.94 億美元。)

因此,在智慧駕駛萬億市場前景面前,兩個以往涇渭分明的陣營開始交匯漸融。

高級自動駕駛玩家玩起了“技術降維”,以期分得市場一杯羹。此前,百度Apollo推出的領航輔助駕駛功能ANP將搭載在威馬W6上;自動駕駛獨角獸小馬智行近期也傳出了正在進行輔助駕駛車輛測試工作,調整業務重心。

據36氪了解,國內仍有高級自動駕駛玩家有進軍量産輔助駕駛的意願。

但在這場以自動駕駛規模落地為終局的角逐面前,技術較量只是一隅。

不管是降維的自動駕駛玩家,還是已經量産落地的輔助駕駛玩家,在自動駕駛終局到來的漫漫長夜裏,他們都要面對一個個關乎技術、商業、生死、終局的靈魂拷問。

自動駕駛“降維”可以,但“打擊”未必

今年4月-6月,國際自動駕駛巨頭谷歌旗下Waymo接連被爆出高管出走,其中不乏CEO John Krafik、CFO Ger Dwyer、汽車夥伴關係主管等領軍人物。

國內一家自動駕駛晶片公司副總裁甚至在朋友圈直言:“老克(指Waymo CEO)的離去並不是一個時代的落幕,而是跨越式技術路線的破産。”

不得不承認,在特斯拉萬億市值面前,以Waymo為首的跨越式陣營玩家顯得十分黯然。短期內,單純的Robotaxi(自動駕駛計程車)技術難以再給市場帶來震撼。

另一方面,今年以來,自動駕駛公司們的赴美上市之路也不容易。據了解,國內高級自動駕駛公司小馬智行、文遠知行等都曾以SPAC方式赴美上市,但均無果。

尋求新的商業故事和增長點,成為玩家們的必要動作。

比如,小馬智行在無人駕駛卡車領域佈局;文遠知行推出了無人小巴和無人駕駛貨運;Auto X 發佈無人駕駛同城貨運;元戎啟行則是在港口和自動駕駛輕卡領域落地;百度則是在無人公交、小巴、貨運等場景多方佈局。這些都是在Robotaxi之外的場景開拓。

與此同時,特斯拉所處的輔助駕駛領域,也成為了上述部分玩家的目標場景。有業內人士稱之為“降維打擊”。

所謂降維,是指車輛系統從完全自主感知、決策和控制的高級駕駛狀態,降為人機共駕的半自動駕駛狀態。

也就是説,技術從“困難模式”變為“相對簡單模式”,感測器配置也各有簡化,變成一個低配版自動駕駛系統。

技術“降維”不難,但否真的能實現商業“打擊”?未必。

因為在“降維”過程中,高級自動駕駛企業們還面臨著三大門檻:技術遷移、量産經驗、合作姿態。

首先是技術遷移。在業內人看來,高級自動駕駛與輔助駕駛,是兩套實現邏輯完全不一樣的系統,其感測器配置側重、系統框架設計並不完全相同。這意味著自動駕駛以往積累的場景數據,並不一定能完全派上用場。此外,降維還涉及鐳射雷達演算法遷移,視覺補強、數據閉環架構建立等技術挑戰。

當然,只要時間足夠,技術的遷移增補並非不可能。但對高級自動駕駛玩家而言,他們本身最缺的也是時間。

從量産時間窗口來看,留給自動駕駛陣營玩家的時間並不充裕。

在特斯拉及蔚小理的市場教育下,車企的下一代新車幾乎都不會缺少輔助駕駛的身影。這塊市場的大後方,也已涌現出一批頗有實力和經驗的國內Tier 1,為車企的新車提供量産方案,並拿到了一些車企的量産定點合作。量産經驗往往與方案“上車”機遇掛鉤,而量産的項目越多,市場份額也會逐步增多。

相比之下,當下高級自動駕駛公司在乘用車幾乎還沒有真正的量産經驗。百度也親自下場造車,但首款車型的上市至少要等到2023年。百度尚且如此,其他公司又當如何?

況且,在以往的研發測試中,高級自動駕駛公司已經習慣了自己掌握研發主導權。但車輛的研發量産,是由主機廠主導的遊戲。尤其是在軟體定義汽車的當下,主機廠對車輛“靈魂”的主導權更是愈發強烈。如果L4自動駕駛公司真與車企達成合作,想必雙方少不了一番磨合;

因此,技術降維,並不只是簡單地一句技術遷移,水面之下隱藏著的還有市場、戰略等各種博弈和考量。

事實上,“降維”,不是今年才發生的事情。

在自動駕駛産業鏈上下游,以往只在高級自動駕駛車輛上出現的鐳射雷達、高精度地圖等元素,早已逐漸擴大到更大應用場景。

以鐳射雷達為例,蔚來、小鵬、智己等一大批車企,都表示會在下一款車型上搭載量産的鐳射雷達,鐳射雷達的價格已經從幾年前的動輒十幾萬降低至萬元甚至千元級。日前新力發佈的其首枚自動駕駛鐳射雷達,價格僅為835元人民幣。

某種程度上講,這也是自動駕駛的另一種的降維。

這也側面説明瞭,降維,只不過是換種方式經受市場的考驗。有了市場和實踐的檢驗,技術才能有永恒的生命力。

輔助駕駛演進,仍長夜漫漫

相比之下,輔助駕駛陣營已經得到一定的市場驗證。隨著特斯拉、蔚小理等車企的汽車銷量大漲,輔助駕駛水準也在水漲船高。

這個是一條更為柔和的路線。它不關心自動駕駛分級,關注更多的是,量産的輔助駕駛功能能在哪些場景使用。

以特斯拉為例,隨著其套裝軟體功能的定期升級,其輔助駕駛能夠應對的場景越來越多。從相對簡單的高速道路、到城市複雜道路,不斷進行系統迭代升級,逐步實現自動駕駛的全場景覆蓋。據了解,從今年10月起,特斯拉會逐步將 FSD 城市街道測試版推送給更多的車主用戶。

小鵬等國內輔助駕駛玩家也在遵循這一進化路線。然而,這將是一個漫長和持久的過程。

正如前文所説,自動駕駛與輔助駕駛系統架構不同,輔助駕駛玩家通過感測器、晶片等硬體的堆料疊加,是否真的能支撐輔助駕駛向高級自動駕駛演進?這個問題尚無定論。

同時,在實際落地過程中,如何避免更多人類司機因輔助駕駛系統發生交通事故悲劇,是整個行業要回答的問題。此前,特斯拉、蔚來發生的交通事故案件,仍是行業前行道路上的一抹陰霾。

特斯拉,蔚小理等企業尚不能安枕無憂,創業公司更是要考慮殘酷的現實難題。今年7月小米就收購了一家名為DeepMotion(深動科技)的自動駕駛初創公司。初創公司的終局是否被收購,仍有待市場洗牌驗證。

可見,不管是自動駕駛還是輔助駕駛,技術流派的紛爭最終都是殊途同歸,指向了商業市場的橋頭。而時間,會是最終給出回答的人。

本文圖片來自:企業官方 正版圖庫