朱瞻良 民航觀察員

11月18日，美國聯邦航空局（FAA）宣佈由於連續兩起空難而停飛的737MAX在美國可以復飛，巴西同步宣佈批准737MAX復飛。而在美國與巴西之外，世界其餘國家的民航監管機構尚未批准737MAX復飛。在FAA宣佈批准復飛時，美國航空也宣佈將在12月復飛737MAX，並表示尊重旅客對於737MAX的顧慮，將會給美國航空的旅客以選擇不乘坐737MAX的機會。

從2019年3月13日徹底全球停飛，到2020年11月18日美國宣佈復飛，波音737MAX共經歷了616天的停飛，創下世界民航史上單一機型最長停飛紀錄，也是停飛數量最多的飛機。而作為連續發生事故之前最為暢銷的新型客機，波音737MAX醜聞無疑也給世界民航業帶來極為深遠的影響，是世界民航史上必然會大書特書的一起事件。

波音737MAX的設計缺陷主要來自於，其為了抓緊時間推出新機型與空客對抗，在已經有五十多年曆史的波音737上繼續“新瓶裝老酒”，併為了快速投産而對飛機的安全隱患視而不見，最終導致波音737MAX的MCAS（機動特性增強系統）存在重大安全隱患由此導致連續兩起空難的發生。而在11月18日美國批准波音737MAX復飛之時，在最終審查文件上詳細指出了波音737MAX此前所存在的問題，並在停飛後的改進中予以了解決。以筆者的看法，對波音737MAX的整改措施與改進方案確實解決了引發先前兩起空難的直接原因，也即MCAS系統亂動作、瞎動作的問題。

客觀地説，如果在第一起獅航空難發生之後就採取那些改進措施，是可以避免第二起埃航空難的，而波音其實是有能力在埃航空難之前完成飛控系統，尤其是MCAS的更新，但波音並沒有進行更新以確保安全。在第一起空難之後，波音的內部評估認為，如果不修改存在重大隱患的MCAS系統，將以平均兩三年一起的速度發生同類空難，也因此沒有急於更新。然而偶然性與必然性是辯證存在的，平均兩三年發生一起空難並不代表要在兩三年後才發生，結果僅僅時隔5個月就發生第二起空難。

而隨著對波音737MAX調查的逐步深入，更多的內部醜聞被曝光，此前被消音的吹哨人也再次站出來揭露波音內部的種種問題。而在曝光的醜聞之中最令人震驚的，還是在737MAX最初的審定之中FAA將大量審定內容委託給波音，讓波音既當運動員又當裁判員。這使得FAA這個全球最負盛名的民航監管機構的權威性遭到了公眾的質疑。但就算如此，在波音737MAX的復飛審定中，FAA依然沒有吸取之前的教訓，仍然把一部分復飛審定的內容委託給波音，這不由讓人對復飛之後的波音737MAX安全性抱有顧慮。

深陷塔西佗陷阱的FAA批准波音737MAX復飛能否服眾無疑成了一個問題。或者可以説，波音737MAX就算獲得了復飛且MCAS問題得到了解決，但其是否還存在別的致命隱患則是一個無人敢給予確定回答的問題。在復飛之後如若波音737MAX又發生空難事故，無論是否與MCAS有關，公眾都會先入為主認為737MAX仍然不安全。這種不信任不由讓人聯想到上世紀70年代麥道DC10客機連續發生三起空難後，公眾對DC10客機的安全性極不信任，並讓麥道DC10獲得了“Daily Crash”（意為每日墜機，縮寫也是DC）這樣的綽號。

DC10雖然有著設計缺陷，但帶來惡名的連續三起空難中多為人為因素所導致。而切實的由於設計缺陷與監管漏洞導致空難的波音737MAX，無疑會比DC10有著更惡劣的名聲。若想恢復公眾對於737MAX安全性的信心，長時間的安全飛行無疑是最好辦法。如若能在三五年的時間裏全球安全飛行且沒有發生空難，那公眾自然會對改進後的波音737MAX放心。而除了用時間證明安全性之外，FAA以外的其餘民航監管機構是否批准復飛也是一個重要的因素——畢竟FAA説的話已經大打折扣了。

而目前對於737MAX復飛態度最撲朔迷離的莫過於中國民航局的態度了。中國作為737MAX最大的用戶市場，也是世界上首個停飛737MAX的國家。雖然中國民航局在技術上與FAA和EASA仍然有著一定的差距，但相較于EASA與加拿大民航局，中國民航局在波音737MAX的復飛中有足夠的底氣排除來自美國的政治因素干擾以獨立審核737MAX的安全性。可以説，將人民生命財産安全放在第一位的中國民航局，是否批准737MAX復飛才是最終決定波音737MAX是否安全的標準。

我們相信中國民航局有能力評估波音737MAX是否可以復飛，且對得起歷史的考驗。（責任編輯：唐華）