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高鐵將第一次跨省調價:怎麼調?調價即漲價?

發佈時間: 2017-04-12 15:53:26  |  來源: 人民日報  |  作者: 陸婭楠  |  責任編輯: 郭天虎

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東南沿海高鐵首次實行跨省調價,票價將根據各車次的客流狀況,呈現差異化、有漲有降。

調價有利於通過價格杠桿調節客流,提高長途高鐵的座位使用率,加快鐵路總公司融入市場的步伐;同時,可以改善鐵路行業的收入預期與經營環境,提高鐵路行業對社會資本的吸引力。

4月,中國高鐵迎來第一次跨省調價。東南沿海高鐵的車票從4月21日起將不再“一刀切”。

旅客小張算了筆賬,清明節小長假從深圳回潮汕老家,無論坐哪趟高鐵都是89.5元,但是“五一”小長假再坐高鐵回家,最高票價與最低票價間能差出34元,相當於一頓高鐵盒飯錢。“我覺得有點像坐飛機,不同航班價格不一樣。選擇更多了。”

這是中國鐵路總公司自2016年獲得高鐵車票定價權後,第二次調整車票價格。那麼,這次調價對百姓出行有何影響?咱們也來算算賬。

調價後價格有漲有降

早在年初,“東南沿海高鐵將漲價”的消息就不脛而走。2月中旬,中國鐵路總公司發佈公告,依據《國家發展改革委關於改革完善高鐵動車組旅客票價政策的通知》,將對東南沿海高鐵開行的時速200公里至250公里動車組列車的公佈票價進行優化調整,調整公佈票價提前30天對外公告。

“此次票價調整前,東南沿海高鐵長期執行國家1997年批復的高等級快速軟座票價標準,明顯低於同區段公路票價,不利於各種交通方式合理分工和充分競爭。”中國鐵路總公司相關部門負責人説。

工作人員介紹説,始自杭州、經寧波至深圳的東南沿海高鐵,全長1600多公里。2016年,東南沿海高鐵日均開行動車組622列,平均客座率達80%以上。不過,旅客運得這麼多,賬本凈利潤卻沒有。

虧損的原因是多方面的,其中一條就是定價偏低,且明顯低於同區段公路票價。如寧波至廈門,公路運作13.5小時,票價312元,高鐵運作5.5小時,票價僅250元;廈門至深圳,公路運作8小時,票價372元,高鐵運作3.5小時,票價僅150元。換言之,高鐵運作時間不足公路的一半,可是票價卻低得多。

那麼調價就是漲價嗎?其實並不是。工作人員介紹説,以深圳北至潮汕的高鐵票價為例,調整前二等座執行票價為89.5元,調整後同樣區間,D3108次為107元,漲幅19.6%;D2342次為102元,漲幅14%;D2350次為85元,下調5%;D7406次為73元,下調18.4%。

調價有利於調節客流

為什麼這麼調價呢?中國鐵路總公司相關部門負責人表示,此次東南沿海高鐵調價,執行票價是根據各車次的客流狀況,呈現差異化、有漲有降。

依舊以深圳北至潮汕的高鐵為例,漲幅最高的D3108次,是早上8點11分開車,10點29分到潮汕,終點站是上海,黃金班次,目前上座率最高。降價最多的D7406次,是早上7點11分開車的早班車,9點23分到達終點站潮汕,也是為兩地通達專門開通的短途直達車,但上座率較低。

調價後,價格成為調節客流的杠桿,對於價格比較敏感但時間冗余較大的旅客,就可以避開高峰時段,選擇短途直達車,出行成本反而更低了。而對於出行時間更在意的旅客,就得多掏點錢了。這樣的調節,也有利於高鐵將短途客流從長途客車中剝離,提高長途高鐵的座位使用率,最終增加運輸收入。

實際上,這樣的價格調節與航空類似。此前鐵路票價全部“一刀切”,無論黃金周、週末還是平時,無論早晚,只要是同樣的旅程、同樣的席別,只有普速、D字頭和G字頭三種價格。這次對部分高鐵票價進行優化調整後,同一天的同段旅程的高鐵車次就可能出現多檔價格,旅客不妨像選購機票一樣,認真比對後選出自己最心儀的車次。

調價有利於加快鐵路融入市場

一提到價格,肯定有人會問:中國高鐵票價到底貴不貴?

其實,目前中國高鐵的基準價不高。以每百公里票價佔每人平均月工資的比例比照,法國是0.81%,日本是1.14%,德國是1.29%,義大利是1.33%,中國的0.80%與法國差不多。

這次高鐵調價,市場反應似乎波瀾不驚,分析原因,一是旅客切實享受到了高鐵的諸般好處:方便舒適快捷,價格一般比機票便宜;二是調價釋放出了一種信號:中國高鐵正在探索更加貼近市場的路線。

要想貼近市場,還得引入競爭。只有有競爭,才能有行業進步。那麼,鐵路運輸企業擁有運價自主權則為引入競爭者提供了有利條件。

專家認為,運價靈活,一方面可以提高鐵路對市場的敏感度,加快鐵路總公司融入市場的步伐;另一方面可以使鐵路行業的收入預期與經營環境有所改善,提高鐵路行業對社會資本的吸引力,從而活水養魚。

早在2016年年初,國家發改委推出了包括濟青高鐵在內的首批8條社會資本投資鐵路的示範項目。很快,復星集團牽頭的民資財團決定控股杭紹臺高鐵,華夏幸福將投資廊涿固保城際鐵路,橫店集團將投資杭溫高鐵……無論是自主定價、地塊綜合開發價值、資産證券化前景,還是2015年京滬、滬寧、寧杭、廣深、滬杭、京津城際高鐵就已實現盈利的利好,都讓原本被認為“重資産、難盈利、壟斷堡壘”的高鐵,成了民間資本青睞的香餑餑。

在復星集團董事長郭廣昌看來,讓民資控股高鐵PPP項目,政府既不是為了圈錢,也不是讓渡話語權,而是看重民營資本的能力與效率。“通過PPP項目引入民間投資,既能讓鐵路的組織方式、開發模式更多元,也能探索如何用商業化的手段來做公用事業,借用民營企業的整合能力,讓資源配置更有效率。”