10余部委和11省市分割管長江 各自為政互設關卡

眼見前方航標損毀，航道工作人員卻無動於衷，只因損毀航標不在自身管轄範圍；執法部門追一艘“三無”採砂船，竟有另一地方執法人員出面袒護涉事船隻，無奈只能眼睜睜看著採砂船逃之夭夭……《經濟參考報》記者調研發現，一條長江，卻由10多個部委和11個省區市政府條塊分割各管一段，在此格局下，一些相關地區和部門從自身利益出發，各自為政甚至互設關卡，“有利益的一哄而上，沒利益的都往外推”，難以形成治江合力。業內人士稱，一些地方往往出了事故不惜一切代價，沒有出事就不願付出任何代價，對江河湖海航運安全麻痹大意甚至不聞不問。

地方執法人員袒護“三無”採砂船

記者乘坐長江某地航道局的公務船在長江航行，航道人員仔細清理了幾座航標周圍的雜物，船開至長江與一支流交匯處時，眼見前方航標損毀，工作人員卻無動於衷。“那邊是支流水域，不是長江幹線，歸地方港航部門管，我們不能過去。”

對於中國經濟而言，長江航運的重要性不言而喻。不過，一條長江卻由10多個部委和11個省區市政府條塊分割各管一段。在此格局下，難以形成治江合力。

宜賓地方海事局負責人表示，目前長江幹線上航務管理局、海事局、航道局、長航公安局等部門的管轄職能和範圍各有不同，如三峽和葛洲壩之間的數十公里江段就由長江三峽通航管理局管理。長江幹線和長江分支河流的海事管理分屬國家海事和地方海事管理，上面各屬交通部和各省市管理。長江幹線的公安管理同時屬長航公安和地方公安管理，各縣市在長江都有水上公安，造成長江幹線上有2支公安隊伍。各地省內水上不同機構間況且難以互通，更不用説沿江各省各部門之間的協調聯動。

多地海事部門負責人對協調聯動難表達了擔憂，長江海事局搞電子巡航，江蘇海事局推“全程監控一體化”，各分支河流的地方海事基本沒有資訊化，數據難以共用。此外，因為有中央和地方兩支執法隊伍，在不同地方有時會相互打架，給安全管理工作帶來很多障礙。

江蘇海事局船舶處負責人認為，低品質的內河船舶大量存在，一方面是因為航運經濟不景氣，另一方面是因為中國船級社和地方船檢機構的標準不統一。多位港口企業負責人還透露，由於港口管理在地方，長江幹線的航運管理在中央，各港口的裝卸貨品等數據到不了海事、公安部門，船舶有沒有違禁品、有沒有超載、有沒有偷稅漏稅，很多時候只有港口知道，“我們只管裝卸，數據不跟監管部門共用。”

長江流經10多個省份，地區之間分段而治，邊界水域成了安全管理和執法的難點。一位地方執法人員告訴記者，長江九江段跨越三省，中線以外就是湖北和安徽的地界，有一次他們去追一艘“三無”採砂船，船跑到安徽江段，竟然有當地的執法人員出面袒護，只能眼睜睜看著採砂船逃之夭夭。

以鄰為壑的“驅趕式”執法漸成常態

多位基層執法人員告訴記者，涉及挖砂採砂等水利違法行為的，長江上“驅趕式”執法已逐漸成為常態，不少地方江南江北分屬不同省份，船往對面一跑，缺乏跨省聯動，當地執法部門一點辦法都沒有。

專家認為，“九龍治水”機製表面上集中了眾多部門的力量，但並沒有達到“團結治水”的目的，反而鼓勵了各地區、各職能部門從局部利益、地方利益出發，對內河航運乃至全國航運的各方面“分而治之”，航運環境、河道環境被破壞得七零八落，導致“有利益的一哄而上，沒利益的都往外推”，難以形成治水合力。

——不同部門、不同地區監管步調不一致、執法尺度難統一，陷入“囚徒困境”，影響長江等江河湖海航運市場健康發展。一家物流公司負責人稱，現在航運市場運力嚴重過剩，很重要的原因是各地船舶準入標準差異太大。“湖北、湖南等地對新船的把關很嚴，安徽、河南等地政府卻大肆補貼、鼓勵造新船下水，河南不靠長江，卻有5000多艘船常年在長江運營，導致運能越來越過剩，形成惡性迴圈。另外，不同海事部門管轄的水域，尤其是國家海事和地方海事隸屬關係不同，機制體制不同，執法尺度也不一樣，船員操作起來很麻煩。”

很多內河船員説：“在長江幹線航行還好，就怕進支流內河，進了地方海事轄區，就發抖（害怕地方有關部門亂執法、亂罰款）”。

——以鄰為壑的管理使得“驅趕式”執法逐漸成為常態。記者在長江支流洪湖段和洞庭湖水域採訪時，曾看到地方海事部門對非法採砂船不斷喊話驅趕，卻沒有別的執法手段。“採砂歸長江水利委員會管，但採砂船出事了責任在我們，沒有辦法，只能把船趕出我們的轄區。”

——各管一攤，自掃門前雪，難以形成治水合力。一名地方港航局負責人説，海事“中央軍”負責長江幹線的監管，地方海事負責支流內河湖泊管理。地方的船舶由地方負責登記、檢驗後大量進入長江幹線，從事干支線綜合運輸，這些船行走在中央和地方兩種海事轄區。水利、海事、港航、公安、漁政等涉及各部委的執法力量只能在自己的職能範圍內行使職權，處罰力度有限，無法形成合力。

多位基層海事執法人員表示，不僅僅是長江，現在水上船舶安全管理大多是海事部門“單打獨鬥”，沒有落實各級縣鄉政府的安全主體責任。

“一些地方往往是出了事故不惜一切代價，沒有出事就不願付出任何代價，對江河湖海航運安全麻痹大意甚至不聞不問。”有業內人士稱，比如，渡船標準化改造和渡口標準化改造，是提高內河渡船安全系數的有效措施，但不少地方重視支汊河流渡船改造，而輕長江幹線渡船改造，渡口改造也存在“重城市輕鄉鎮”。

“一盤棋”戰略才能形成治江合力

記者調研發現，長江經濟帶上升為國家戰略後，沿江各省市政府和有關部門都有共識，要加強交流合作，確保綜合立體交通安全，促進産業開發和經濟轉型升級。然而，各地都感到體制機制積弊已久，需要國家政策推進和法律保障，通過全面深化改革打破體制機制壁壘。

一，沿江地方政府與涉水各部門齊抓共管，發揮地方政府的組織領導作用。涉水地方政府與涉水各部門齊抓共管，儘快形成安全監管綜合治理格局。

二，整合水上執法力量和資源，形成相對統一的水上管理機制。有地方海事局部門負責人建議，從國家立法層面把資源整合到水上執法力量相對強的部門，統一標準，統一行動把好水上安全關。

三，統籌安排，統一規劃，科學制訂長江乃至全國內河發展戰略，統一船舶檢驗及航行標準，防止出現多重標準和多重管理。

有關專家和業內人士認為，近期應充分發揮長江經濟帶協調領導小組的作用，協調解決長江流域水上安全監管的體制積弊，並建立跨部門的協調機制、穩定的增長投入機制、生態補償機制和公眾參與機制等，為全國層面破除江河湖泊“九龍治水”的現狀提供可複製的經驗。