美團進軍網約車市場已經一年有餘，但美團6月25日向港交所提交的招股書中，關於其網約車業務的內容僅寥寥數筆。美團去年宣佈進入打車業務時表示，在美團點評日活躍用戶中有30%出行要求，這是美團殺入打車業務的一個根本原因。據美團點評公佈的2017年的業績顯示，其線上日訂單量峰值超過2700萬，額外的還有線下超過700萬單的交易。
來自第三方極光大數據報告顯示，截至6月30日，補貼停止後，美團打車APP多項指標持續走低，其乘客端日活數據相比峰值跌幅超41%，司機端日活跌幅更是超50%，而4月中旬起停止常態化高額補貼，是一個明顯分水嶺。
記者注意到，“極光大數據”發佈的報告中，以滴滴出行為參照，從多個維度剖析了美團打車的發展現狀。其統計結果顯示，在乘客端DAU（日活躍用戶數）指標上，滴滴除春節期間出現季節性震蕩外，其餘時間基本保持在1500萬上下小幅波動的走勢。
其中美團打車在登陸上海第二天后宣佈，首日完成包括快車和計程車總單量破15萬。甚至一段時間用美團打車導致大家無車可打，畢竟補貼後幾塊錢出行成本，是實實在在優惠。不過隨著打車補貼別強制叫停，美團打車進軍其他城市步伐明顯放慢。
美團打車採取高額補貼策略，其乘客端DAU指數急速增長，但隨著補貼力度收縮，其數據持續回落。極光數據顯示，截至6月30日，滴滴出行的DAU達到1468.2萬；而美團打車為16.05萬，與峰值相比下降超41%。
美團打車司機端的情況如出一轍，從DAU曲線走勢可以看出，隨著補貼力度降低，其DAU逐步回落。截止6月30日，美團打車司機端DAU數值為13.5萬，與峰值相比下降超50%。
據悉，美團準備40億元資金用於打車業務的擴張。不過相對於滴滴在2018年初公佈的數據顯示，2017年為全國400個城市的4.5億用戶服務和提供了超過74.3億次的移動出行服務來説，40億元顯然只能是在幾個城市試點。
對於燒錢搶佔市場份額做法，美團創始人王興曾表示不一定要通過燒錢來競爭，他稱：“當年燒錢是為了教育乘客、司機以及普及手機支付，現在這個事情都完成了，而且我們不能靠燒錢燒贏，而是應該提供更好的B端、C端體驗，和更好的産品結合，然後讓消費者做出選擇。”
此外，從司乘兩端APP滲透率的曲線走勢也可以看出，美團打車在3月中下旬採取的高補貼政策對滲透率確實起到了短期的促進作用。但隨著補貼額度縮減，其APP的滲透率便開始增長乏力。
應用安裝留存率數據顯示，滴滴出行7天安裝留存率達到72.6%，美團打車為30.2%；與此同時，滴滴出行30天用戶安裝留存率達到65.8%，美團打車為25.3%，不到滴滴的一半。
同樣，司機端APP留存率也體現出相似的情況。“極光大數據”統計結果顯示，美團打車司機的7天安裝留存率為54.5%，滴滴車主為76.6%；在同一觀察週期，美團打車司機的30天安裝留存比例為33.7%，而滴滴車主則達到68.4%。
“餐飲+出行”被業內人士認為是最有利的結合，美團和滴滴必有一戰，但兩家的對戰不是單純業務之間的競爭，而是對平臺、生態、入口的爭奪。
