特斯拉落地上海 新能源汽車將遇發展新契機

發佈時間:2018-07-12 來源:新華網 作者:邵好 王莉雯 責任編輯:常玉

作為全球新能源汽車的標桿企業,特斯拉幾經波折,近日終於以獨資身份將第一座海外超級工廠放在全球最大汽車消費市場——中國。同樣滿懷希望的,還有諸多傳統跨國車企。就在日前舉行的中德第五輪磋商中,大眾與江淮牽手發力純電動汽車,寶馬向寧德時代送出採購大單。

自主車企更是摩拳擦掌。7月10日,長城高調宣佈聯姻寶馬,以此補足在新能源領域的短板。稍早時候,北汽新能源借殼SST前鋒獲批,即將登陸資本市場。在産品上,上汽、廣汽、北汽、吉利、比亞迪上半年頻發新能源車型,並爭相發佈高達百萬量級的新能源汽車遠期銷量目標。

新能源車道的突然擁擠,是政策推動和産業演進交織的結果。一方面,雙積分、補貼退坡等政策,令所有車企面臨向新能源轉型的迫切訴求,而這也是拿下龐大市場的關鍵選擇;另一方面,此前數年的産業積累已能夠為全面轉向新能源提供支援,配套廠商、商業模式正在成熟。

哨聲吹響,決定中國汽車産業未來十年的比賽已經開始。

“鯰魚”特斯拉

7月10日,特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署純電動車項目投資協議,特斯拉將在臨港地區獨資建設集研發、製造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠,該項目規劃年産50萬輛純電動整車。

同一天,上海發佈了《上海市貫徹落實國家進一步擴大開放重大舉措加快建立開放型經濟新體制行動方案》(簡稱“上海擴大開放100條”),其中就加快實施汽車産業對外開放提到,要鼓勵外資投資先進製造業,爭取外資新能源汽車項目落地;按照國家部署加快取消汽車製造行業外資股比及整車廠合資數量等的限制。

“特斯拉成為首家受益於新能源合資股比放開的外資車企,也與上述方案中表述相呼應。通過上海建廠,特斯拉自身産能將得以提升,同時也給中國本土車企帶來改變。”一位汽車行業研究人士對記者表示。

憑藉在高端車型Model S和Model X的積累,特斯拉2017年7月開始交付“低價車型”——Model 3,並在今年7月初首次將Model 3周産能提升至5000台,馬斯克在郵件中將此表述為:“我們剛剛成為一家真正的汽車公司。”

將唯一有著純電動汽車大規模量産能力的特斯拉引入中國,必將對現有汽車市場産生重大影響,尤其國産車型價格區間或將控制在20萬元至30萬元,恰是豪華品牌、非豪華品牌爭搶的戰略要地,曾幾度試探的自主品牌後續也將加入“廝殺”。

從産業角度來看,引入特斯拉絕對是好事。上述研究人士表示,鯰魚進入勢必激活魚群。無論是傳統車企,還是造車新勢力,都必須要與特斯拉賽跑,在技術、産品等諸多方面同臺競爭。同時,特斯拉超級工廠落地,也將帶動中國本土新能源汽車産業鏈升級,間接提升其他車企的配套水準。“可參考蘋果手機對國內手機産業鏈的帶動。”

“抱團”還是獨資

儘管新能源合資股比放開,但並不是所有外資品牌都與特斯拉一樣獨立設廠,更多車企依然選擇“抱團”——在以往合作的基礎上,選擇新的合作夥伴,開啟新能源汽車計劃。

7月10日,長城汽車宣佈與寶馬總計投資51億元設立合資公司,經營範圍包括研發和生産新能源汽車(包括純電動乘用車),研發、生産和銷售新能源汽車相關組件等,標準産能預計為16萬輛。當日,大眾與一汽簽署諒解備忘錄,同樣成立合資公司佈局充電設備、服務等業務。

此前一天,大眾與江淮也進一步深化了彼此的合作。江淮對外宣佈,公司與大眾、西雅特品牌三方將共同成立一座研發中心,開發符合中國市場需求的電動汽車車型、車聯網及自動駕駛技術以及配套的零部件和核心技術。

為何傳統車企要重新“結對子”?成功收購沃爾沃的李書福曾給出過行業建議:“面對汽車行業的未來,幾乎沒有公司可以單打獨鬥,必須主動迎接挑戰,形成各自企業的戰略主動。”

7月10日,國家發改委網站發佈了《汽車産業投資管理規定(徵求意見稿)》,其中就企業合作提到,要鼓勵汽車産業骨幹企業整合産、學、研、用等領域優勢資源,組建産業聯盟和産業聯合體。

外資品牌與國內廠商的重新結盟,還有新能源汽車政策的壓力。6月12日正式實施的新能源車補貼新規,用補貼手段迫使新能源車型提升能量密度,增加續航里程。而已經正式實施的“雙積分”大考,將從2019年開始對車企形成新能源産銷壓力,留給“積分不足”車企的時間其實並不多。

以長城汽車為例,其多年來倚重SUV等車型,在新能源汽車領域佈局較少,如果按照雙積分考核,長城每年增加的成本或將數以億計。因此,長城最終與在新能源汽車領域積累較多的寶馬“喜結連理”。而外資車企經歷過多年合作後,也意識到擁有中國夥伴的重要性,增加新能源汽車的合作方也是合理之選。

進入新賽道

新能源汽車市場競爭愈演愈烈,未來將如何發展?

今年全國兩會時,工信部透露,確定新能源汽車佔比2019年要到8%,2020年要到10%,結合中國汽車目前産銷數據估算,新能源汽車2019年目標220萬輛、2020年目標290萬輛。

但這顯然不是最高目標,主流車企均已發佈新能源汽車規劃,例如上汽集團的“綠芯”計劃和“新四化”戰略,吉利汽車的“藍色吉利行動”和 2020戰略,北汽集團的“擎天柱計劃”和“引領2025戰略”,廣汽集團的“1513”戰略和單獨子公司“廣汽新能源”,比亞迪的“電動未來戰略”等。其中,吉利表示,到2020年,90%以上的吉利汽車産品都是新能源車。

另一不容忽視的則是“造車新勢力”,蔚來汽車的首款量産電動車型ES8已在6月啟動交付。近日,蔚來與德國博世簽署戰略合作協議,雙方將在感測器技術、自動駕駛、電機控制和智慧交通系統等領域展開重點合作。此外,多家非傳統車企也陸續發佈量産車型,大規模上市可能就在不久的將來。

在分析人士看來,新能源汽車為傳統車企、網際網路公司提供了一條可“彎道超車”的賽道,這條賽道正在變得越來越寬,甚至超過燃油汽車的賽道,成為汽車産業的主賽道。誰能把握住這一變化,誰就有可能顛覆格局,建立面向未來十年,甚至數十年的優勢。在此過程中,有些車企可能會不斷壯大,有些則會黯然離場。

“現在可以確定的是,如果傳統車企不能在未來幾年將原有品牌優勢轉移至新能源汽車上,造車新勢力不能迅速實現大規模量産,則都將會被淘汰出局,徹底無緣巨大的新能源汽車市場。”該分析人士説。

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