日前,馬自達官方公佈了7月份的銷量成績,其7月在華銷量為17051輛,年度累計銷量為123396輛,兩項數據分別同比下滑17.2%及25.9%。結合早前馬自達公佈的營業利潤暴跌78.8%的2020年第一財季財報(2019年4月1日-6月30日),多項數據顯示馬自達目前正經歷自2012年6月以來經營最差時期。
新發動機暫時缺席,全新昂克賽拉期望值下降
在馬自達當前的經營低谷,8月8日在長安馬自達工廠正式下線的全新一代馬自達3 Axela昂克賽拉(以下簡稱全新昂克賽拉)承載著提振銷量的重任,而由於核心亮點之一的Skyactiv-X(又稱創馳藍天-X、第二代創馳藍天)發動機最快需要到明年才能完成調試投放到國內市場,預計新車今年上市初期的話題性、市場期望值會被打折扣。
就全新昂克賽拉的情況時代財經採訪了廠家,廠家方表示全新昂克賽拉將於近期亮相並上市,首批上市的車型搭載Skyacitv-G 1.5L或2.0L自然吸氣發動機,即舊款昂克賽拉使用的發動機系列,另外國産全新昂克賽拉全係均為三廂Saloon車型。
“Skyactiv-X發動機是市場對全新昂克賽拉的核心期待之一,”汽車分析師William向時代財經表示,“採用汽油壓燃技術的Skyactiv-X發動機自馬自達發表以來一直是其目標客戶甚至整個市場津津樂道的熱點話題,新車上市但新發動機缺席無疑會讓不少消費者對新車失望,有消息稱這主要因為新發動機還在做適應國內油品的調試。”
值得一提的是,全新昂克賽拉先上市Skyactiv-G發動機車型後上市Skyactiv-X發動機車型的市場節奏並非針對國內市場,在歐洲也是同樣的情況,以德國為例,搭載新發動機的全新昂克賽拉(海外市場未馬自達3)將在9月投放市場。
另外,William還指出,國産全新昂克賽拉未引進兩廂Hatchback車型也會令市場對新車的期待值進一步下降。雖然國內市場向來偏愛三廂車,放到現款昂克賽拉之上也是三廂比兩廂好賣,但這一代全新昂克賽拉的兩廂Hatchback車型由於具有辨識度極高的外形設計,其外觀在全球多個市場上都備受讚譽,未能引進實屬遺憾。
在Skyactiv-X發動機及兩廂Hatchback車型雙雙缺席之下,全新昂克賽拉的亮點所剩無幾,預計新車賣點將圍繞內飾設計、做工用料以及NVH展開。
把全新昂克賽拉放到目前的市場裏,新車的前景並不樂觀。首先,今年恰巧是緊湊型車集中換代的一年,單單是日係陣營就有豐田雷淩、卡羅拉、日産軒逸等重量級競品加入戰場,像換代稍早的雷淩甚至已經出現終端優惠。購車剛需的群體有多個選擇,而換代力度未達最大化的全新昂克賽拉相比上述幾款競品在市場上並不佔優,甚至,全新昂克賽拉自身也有著一些被市場詬病的元素,例如新車換代後後懸架反而從獨立後懸架變成了為非獨立後懸架。作為對比,全新雷淩及卡羅拉則將後懸架從舊款車的非獨立懸架升級為了獨立懸架。
其次,預計全新昂克賽拉的受眾會有相當部分因為Skyactiv-X發動機暫時缺席而保持觀望。
現款昂克賽拉是馬自達在華的銷量擔當,7月賣出了7272輛,接近馬自達旗下銷量第二的阿特茲月銷的1倍,因此,全新昂克賽拉若不能順利接過現款車型的大旗將讓馬自達目前所處的困境雪上加霜。據悉,國産全新昂克賽拉將在9月初開幕的成都車展亮相,並在9月中下旬正式上市。
技術理念在華水土不服
從當年的轉子發動機到如今的Skyacitv-X汽油壓燃發動機,馬自達素以技術創新為品牌代名詞,但令人尷尬的是,現在馬自達陷入低谷也有部分原因是為了追求技術創新,例如7月份售出145輛、年度累計銷量僅905輛的長安馬自達CX-8就是典型。
長安馬自達CX-8是2018年12月上市的品牌旗艦SUV,該車被市場詬病得最多的一點是其作為一款7座中大型SUV僅搭載了一副最大馬力192匹的2.5L自然吸氣發動機,而其售價則達到了25.88萬元-33.08萬元。作為對比,該細分市場的標桿豐田漢蘭達的售價為23.98萬元-32.58萬元,全係標配最大馬力220匹的2.0T渦輪增壓發動機。
這副2.5L自然吸氣發動機使得CX-8在動力指標上幾乎在同級別車型中墊底,更難以支撐起CX-8上至33.08萬元的價格。
事實上在馬自達的發動機儲備中,是有一副動力指標更強的渦輪增壓發動機,但該款發動機與主流的渦輪增壓發動機小型化技術路線背道而馳,基礎排量依然維持在2.5L這一較大的規格。
就馬自達這副2.5T創馳藍天渦輪增壓發動機的詳情,時代財經採訪了汽車工程師Marc,Marc指出馬自達的這副2.5T渦輪增壓發動機在日本市場有被搭載到CX-8上,該發動機嚴格遵循提高發動機壓縮比及控制發動機小型化比率這兩大信條開發而來。其中通過高壓縮比提高發動機燃效是馬自達的一貫技術理念,而控制發動機小型化比率則是實現渦輪增壓發動機保持高壓縮比的前提。因此馬自達的渦輪增壓發動機是基礎排量較大的2.5T,而非更常見的2.0T,對於2.0T渦輪增壓發動機馬自達不是不能做,而是不屑做。(注:基礎排量越小、輸出功率越大,則發動機小型化比率越高)
正是由於馬自達這副2.5T渦輪增壓發動機的基礎排量較大,在國內市場面臨著更高的稅費、同時該發動機在排放環保方面也不具優勢,一定程度上會加重馬自達的雙積分壓力,這對於全係均為燃油車且2.0L、2.5L排量車型佔比較高的馬自達來説是難以接受的。
另外Marc還提到馬自達2.5T渦輪增壓發動機的理想工況更多在於高速,在國內佔主導的走走停停城市工況下其實際使用油耗有可能較高,這也會傷害馬自達燃油經濟性出色的口碑。
從CX-8這一例子就能看到馬自達在國內似乎被自己推崇的技術理念逼進了死衚同,要打開新局面急需拓展新的産品並調整技術方向。
轉走保守路線?
為了走出目前的困局,有消息人士稱馬自達將國産定位緊湊型SUV的CX-30,該車將用上全新昂克賽拉不引進兩廂車型所産生的剩餘産能。
用SUV代替兩廂車,一定程度體現了馬自達棄個性化轉型大眾化的戰略變化,雖然略顯保守,但有可能是破局的開始。
另外據在海外接觸過全新昂克賽拉的車評人介紹,在全新昂克賽拉開工自達還埋下了一個變數,新車改用結構相對簡單的非獨立後懸挂後,底盤中後段留出了一個較大且平整的空間,是一個佈置電池十分理想的位置。
若是為了日後拓展混合動力甚至純電動車型,就能夠解釋向來視操控為産品基因的馬自達將全新昂克賽拉的後懸挂改為對操控不利的非獨立懸挂。
雖然馬自達在新能源領域方面的嘗試多慘澹收場,例如在與豐田交叉持股後在日本市場推出的混合動力馬自達3昂克賽拉上市銷售不久便草草停産,但新能源或混合動力依然是馬自達走出困境的必由之路。
對於馬自達的粉絲甚至整個車壇,其描繪的未來是相當誘人的,例如有傳採用後輪驅動直列六缸的全新一代馬自達6、融入轉子發動機技術的新能源車等等,但若想將以上美夢化為現實,馬自達首先要腳踏實地走出當前的困境。
從種種跡象表明,馬自達已經嘗試在個性化及市場效益上尋找平衡。馬自達對於技術的追求及堅持值得尊敬,但也必須符合市場環境,若堅持變成了固執反而可能令車迷失去一個有態度、有底蘊的汽車品牌。
(責任編輯:戴賢軍)