有人説，阿里巴巴的五年上市路可謂艱辛坎坷、充滿愛恨情仇，相比之下，北汽集團上市路已走了10年，其中的複雜曲折絕不亞於阿里巴巴。

　　從2004年首次提出上市算起，北京汽車股份有限公司(簡稱“北汽”或“北汽集團”)IPO的消息始終未停、但無法成形。直到2014年4月的博鰲亞洲論壇上，北汽集團董事長的徐和誼向媒體表示，北汽股份登錄H股“就在下半年”，並透露融資額度在100億~200億元人民幣之間。但9月的夏季達沃斯會議上，徐和誼的口風卻變為“希望年內可以上市，順利的話應該可以”。

　　類似“即將上市卻最終未果”的情況，在過去10年中已經多次出現。但在IPO重啟的大環境和北汽業務整合完成的背景下，與資本市場的博弈，是否會延續之前的結果？

　　兩度擱置

　　10年之前，北汽籌劃登陸證券市場就進入徐和誼的思考範圍。當時，他剛卸任北京市經委副主任，出任北京現代汽車有限公司董事長。也幾乎在同期，北汽汽車工業控股有限責任公司與南韓現代汽車株式會社在北京簽署戰略合作協議書，正式啟動了北京現代這家合資公司的投資。

　　而在2002年左右，北京汽車工業的財務情況並不好。此前，公司已經連續三年出現虧損。因此，要拿出10多億美元的投資，簡直是天方夜譚。而且，北京現代汽車這一合資項目所需要的投資遠遠不只是初期的31億美元，長期的發展所需要的項目擴建，都必須有大量的資金來支撐。

　　因此，通過IPO募集資金解決北京現代發展之困，就成為當時徐和誼的戰略構想之一。

　　2004年8月，在北京國資委召開的一次國企發展論壇上，徐和誼首次透露北汽投資正在籌劃上市——計劃2005年9月公開上市，募集資金6億美元。當年11月，北汽投資甚至邀請了包括摩根士丹利、美林在內的多家國際投行參加競標宣傳，為打開香港籌資通道做準備。

　　2006年10月，北京汽車控股管理層調整，徐和誼成為北汽控股董事長，全面接掌北京汽車。就在此前後，北汽原來的上市計劃被認為已暫時擱置。有人指出個中原因，即3年前的融資需求已經通過發債、借貸等多種途徑得到解決。

　　不過，也有業內人士認為，上市計劃有變，並非簡單緣于融資需求解決這麼簡單。首先，徐和誼職務的升遷讓北汽上市的主體可能發生變化；其次，整體上市要面臨更多的困難，比如，作為合資公司的北京現代是否願意被北京汽車放到整個上市盤子中，將是中外雙方博弈的耗時話題；最後，北京汽車各個業務板塊的整合也需要大量的精力和時間，一個重大的整合就是與戴姆勒-克萊斯勒重組。

　　2005年8月8日成立的北京戴姆勒-克萊斯勒，在還沒有完全形成市場的時候，就遭遇了母公司戴姆勒-克萊斯勒的正式解體。合資公司的持續動蕩，不可避免地牽扯了合作方北汽高層的精力。在這一階段，儘管北汽也並沒有將整體上市計劃實質性擱置，但諸多問題仍間接影響到上市的步伐。

　　時至2008年12月，中國股市開始處於停止狀態，直到半年多之後的2009年6月才開始重啟IPO。而此時的證券市場，股市融資功能大幅降低，北京汽車已經失去了自己最好的融資機會。

　　重新鋪路

　　北汽最新一輪的IPO重新啟動，應該是從2010年9月北汽股份正式掛牌成立開始。先建立符合上市的股份公司框架，再行資産整合，待到各項條件成熟，以實現上市，是北汽這次IPO重啟的鮮明路線圖。

　　在這次重組上市的過程中，最重頭的戲份當屬北京賓士的利益博弈。經過紛紛擾擾的資産整合之後，完全以賓士品牌為核心的北京賓士公司開始運轉。但是，一心要趕超在中國市場領先的寶馬、奧迪的賓士，必須扭轉目前在中國汽車市場的多處掣肘，其中實現國內外渠道的整合、建立以北京賓士為核心的經銷渠道網路成為整個資産整合的重中之重。而這個看似簡單的事情，卻整整花費了3年才最終完成。

　　賓士品牌渠道整合的完成，也讓戴姆勒入股北京汽車集團成為了可能。

　　2013年11月，戴姆勒以6.25億歐元(約合51.44億元人民幣)購入北汽股份12%的股權；同時，北汽股份對北京賓士持股比例從50%增加到51%。

　　北汽股份與戴姆勒賓士之間這次股權靈活交換的持股計劃，對於北汽的上市路來説，是非常重要的一步。因為北汽股份此後能夠將北京賓士的營收直接納入到自己的財務報表中，從而大大提高投資人對於北汽股份的信心，有助於提高北汽股份IPO的股值。

　　當然，為了使得IPO收穫最大的成功，北汽股份進一步將有可能影響到自己上市收益的資産進行了清理。北汽集團的內部資訊透露，北汽新能源汽車有限公司已經從北汽股份獨立出來，並成立新的北汽新能源汽車股份有限公司。雖然新能源汽車業務有了很大的發展，但是短期內很難有實質性的提高和改善。如果北汽股份包括新能源汽車業務，未來的IPO將可能受到不利的影響。

　　必然選擇

　　經歷資産整合，目前北汽股份的主要業務由三大板塊構成：北京汽車、北京賓士、北京現代。在這三家公司中，北京賓士、北京現代的業務是當前公司營收的重要支柱，而以自主品牌為主的北京汽車，在這兩年的經營狀況也逐步見好。2013年，北京自主品牌新車銷量達到20.2萬輛，同比增長118%。2014年上半年，北汽以94436輛的成績躋身自主車企銷量排名前8，銷量相比去年同期增長超300%。

　　可以説，無論是外部IPO重啟的大環境，還是北汽業務整合後形成的內部條件，現在均已齊備。儘管徐和誼的態度趨於謹慎，但諸多業內人士仍指出，如果不出意外，北汽股份這次上市幾成定局。

　　何況，北京汽車發展中的資金需求，也讓IPO顯得不可或缺。當下，儘管北京汽車的産銷規模越做越大，但是其資金的需求卻並未減少。因為一直不甘於中國第四大汽車集團的地位，最近幾年，北汽一直進行著各種各樣的兼併重組，從而帶動了資金需求規模的大幅提高。

　　更直接的需求來自生産。當下，北汽集團的自主品牌發展緩慢，卻已經擁有了遍及全國各個角落的生産基地，這包括以北京為中心的華北生産基地，以廣州增城為中心的華南生産基地，以湖南株洲為中心的華中生産基地，以西南銀翔基地為中心的西南基地，以及以鎮江為中心的華東生産基地，以江西昌河為中心的昌河基地。

　　如果將這些基地如果全部啟動起來，所需要的資金額度遠遠不是IPO所募集的100億~200億人民幣就能夠滿足。即使將北京汽車集團2010~2013年四年的利潤全部加起來也不過593億元。

　　因此，北汽股份公司即使上市成功，也並不標誌著北汽的融資之路就此終結。上市，只是讓北京汽車暫時緩解了部分資金困難，同時擁有了更多更便利的融資渠道。但是，北汽要想成為世界級別的跨國公司，還必須從最基礎的産品做起。