北京車展前夕，天津一汽的夏利“官降”為一季度負增長的車市，帶來了更多寒意。原價3.48萬元的夏利A 兩廂車型下調至2.48萬元，降價幅度達到驚人的40%。自主品牌集聚的經濟型轎車市場再次人心惶惶。

　　汽車降價潮，儼然已成每年大型車展來臨前的慣例。在本世紀初汽車開始進入家庭時，價格戰還是極其罕見的事，人們關注的是車市井噴，以及是車就不愁賣的暴利景象。真正的轉捩點是2004年的北京車展，當車企們還在車市繁榮夢想中紙醉金迷的時候，車市開始出現了不穩定因素，而車展似乎成了罪魁禍首。

　　經歷過2004年北京車展的人們，一定會對那年的車市動蕩記憶猶新，而東風日産就是當年車市降價潮的初創者。當絕大多數車企還在加價或不加價中抉擇時，東風日産在車展上拋出了一份最高降幅達兩萬元的讓利清單，這也成為當年北京車展的一個符號事件。儘管這次降價並未推升東風日産的市場地位，陽光在降價中暫且保住了面子，藍鳥卻沒能力挽狂瀾，但此事件卻為中國車市的價格戰開了一個頭。

　　值得一提的是，當年名氣不高的東風日産並未因降價給人們留下深刻印象，多數車企的價格陣營依然堅挺，尤以南北大眾為甚。然而在2005年的上海車展後，這對高傲的價格堅守者卻做出了讓人們始料未及的事。

　　2005年6月16日，一個值得銘記的日子：南北大眾同時宣佈降價，由此引發了中國車市的大地震。在這之後，東風雪鐵龍、北京現代等車企開始跟進降價，就連當時的“加價王”雅閣，都受到了嚴重衝擊。南北大眾聯手導演了這場中國車市的“集體跳水”，一度“人為刀俎，我為魚肉”的中國消費者，終於有機會感受“當家做主”的快感。

　　步入2006年，車市價格戰成為常態，而車展再一次淪為車企降價促銷宣傳的載體。在人民群眾眼中一度最具價格口碑的自主品牌，不幸充當了價格戰的主角。北京車展前夕，天津一汽對旗下夏利、威姿、威樂品牌全係車型採取聯合降價行動。車展大幕剛剛拉開，吉利又成為車展上第一個降價的企業，旗下主力車型自由艦全線讓利，同時降價的還有兩廂轎車美日之星。在這之後，奇瑞也按捺不住了，旗下最暢銷、利潤最低的QQ，也不得不宣佈跟進降價。

　　從2004年北京車展東風日産吹響車市降價第一聲號角開始，中國車市開始陷入價格戰的圍城。消費者的選擇多了，卻引發了持幣待購的現象，讓車企們叫苦不迭。回看當年業內人士的評論，持悲觀論者居多。但現在回想起來，當時的降價對車企的傷害並不高，因為絕大多數車企已經賺取了多年的暴利。即使參與價格戰，在成本上仍有很多的迴旋空間，其暴利體系依舊未被瓦解，車企們仍是賺得盆滿缽滿。

　　從2002年車市實現井噴格局，到2012年步入理性時代，已經足足過了10年。今天，消費者再聽到車企降價，已經不是當年那般欣喜若狂，也不會過於執著地繼續等待“持幣待購”。不管車市如何風雲變幻，絕大多數消費者還是理性的。這也不得不讓人慨嘆，消費者的成熟速度已經超越了車市的成熟速度。那些賣不好就割肉的車企，是不是也該理性地看待自己，找找自身品牌和行銷上的不足呢？

　  如果我們單純地看待車展對經濟增長的促進作用，會發現這短短的展會只是各廠家的“角鬥場”，不管是在車展上擺闊的廠家，還是坦誠讓利的車企，如果沒有品牌和口碑作支撐，都很難得到消費者的認可，汽車市場發展的不平衡性，讓人們很難通過一次車展來推斷市場走向。

　　所以，不要再將車展作為促銷的唯一途徑，對於一個有頭腦的車企來説，那不過是一種犧牲口碑搏銷量的低級行為。誠然，在車展期間挑起價格戰的戰火，會引起更多的關注，但這只是暫時的。步入全球A級陣營的北京車展，絕不再是車企揮霍産品的大賣場，而是展示品牌和技術，打造車企軟實力的最佳陣地。

　　據説，夏利“官降”遭到了天津一汽經銷商的集體抵制，實行“官降”策略的經銷商並不多，從中不難看出，自主品牌經銷商利潤微薄的困境。2011年，在車市寒流中陷入困頓的自主品牌經歷了一場大的洗禮，百試不爽的“降價牌”，如今已接近失效。不如去冷靜地思考，逼迫他們陷入被動境地的，到底是什麼？