針對平行進口車的“合法合規性”，中國上層意志和跨國車企的博弈一步步走向公開化。

　　“在歐洲市場，賓士、寶馬、 保時捷、路虎這些豪車品牌需要人頭來提車，嚴格限制車源，操作極為困難，手續更加繁瑣；在北美市場，連福特也嚴控經銷商拿車出口的渠道，當地也有下發文 件，明令禁止當地車源外流出口到中國市場。其中，2016款路虎，北美市場已經全部提高排量，更改車架號，在北美市場基本上處於被封鎖狀態。”對於外界認 為終於迎來春天的平行進口車市場現狀，鄭州萬國汽車進出口有限公司董事長浮學軍一肚子苦水。似乎政策層面一系列強力推進平行進口車“轉正”的高調舉措，卻 換來了跨國車企更過激的“防衛”。

　　但在外界看來，中國市場管理者借放開平行進口車打壓直營進口車(也即跨國車企通過其控制的授權經銷商銷售的高價進口車)在華暴利的決心是堅定 的。隨著3月初又一項進口車政策——《關於促進汽車平行進口試點的若干意見》由商務部等八部委共同印發，已有消息傳來：商務部要單獨約談跨國車企，並以取 消進口許可證、調整消費稅徵收界線等方式，回擊寶馬、路虎等車企調高美規車排量(這樣平行進口到中國後將徵收更高的稅率)的做法。這也使得平行進口車商有 政府撐腰的利好感再度襲來。

　　不過，截止記者發稿時，涉事企業尚未就是否被約見給出明確答覆。

　　而另一方面，不僅是浮學軍，包括龐大汽貿集團董事長龐慶華在內的平行進口車商普遍處於焦慮與期待中。他們明顯感受到，與廠家耍的這些“小手段” 相比，貨源瓶頸才是矛盾激化的爆點。感知到“蛋糕”被分食危險的跨國車企開始公開收緊供貨渠道，這使得目前仍以零星採購為主的“小商貿模式”進一步受到鉗 制。平行進口車商擔憂，如果在這場博弈中政府無法獲勝，平行進口車規模化的時代將難以到來。“想做國家平行進口，國外廠家不給貨，經銷商從美國等地採購， 車輛又不是中國規格，而且貨源和價格都不穩定。”在曾經任龐大集團總經理、現任全國工商聯汽車經銷商商會副會長的李金勇看來，平行進口車長期面臨的兩難困境，並沒有隨著一系列利好政策的推出而得到解決，反而加劇了。

　　進口車這塊蛋糕該怎麼分？無論對跨國汽車廠商，還是中國的市場管理層而言，都是一個難以妥協的選擇。

　　擺上桌面的交鋒

　　聽説商務部強硬表態要約談車企時，龐慶華興奮難抑。雖然龐大是國內汽車經銷行業的領軍企業，且剛涉足平行進口車一年多，但龐慶華已經憋了一肚子牢騷，“你説2.979升和3.004L差多少？你看見過眼藥水嗎？就那一滴！連中國商檢有時候都檢不出來。”

　　2015年，寶馬將部分美規車型的排量提升至3004ml，而同款中規車型(通過廠家進口到中國的車型都是專門針對中國市場定制的，稱為中規 車，平行進口車為美規車、歐規車等)的排量為2979ml。根據我國消費稅的徵收標準，發動機排量在3.0L以上，需繳納更高的消費稅，寶馬因將排量提高 了25ml，綜合關稅直接提高了28.8%。例如一款到岸繳關稅後價格60萬元的該類別車型，將比3.0L以下車型至少多繳消費稅7.8萬元。

　　對於一直從事車輛授權銷售的龐慶華來説，這種氣是從沒受過的。而這也正是平行進口車行業的尷尬之處。

　　平行進口車是指除國內總經銷商以外，由非廠家授權的獨立貿易商直接從原産地或海外市場購買，並進口到中國銷售的汽車。平行進口而來的美規、歐規車以較低的價格瓜分了正規渠道進口車的一部分市場，也因此召來跨國車企的“圍追堵截”。

　　不過，業界對於政策制定層與跨國車企的矛盾會進一步激化至硬碰硬的預期並不高，“作為商務部的一種例行做法，約談企業在汽車領域是有先例的，” 中國汽車流通協會進口車專業委員會副主任王存表示，此前針對某些進口車品牌不一視同仁對中國缺陷車進行召回時，商務部曾經採取過約談以及停止發放進口車許 可證的方式進行警告。

　　但是，“消費稅的政策是定好了的，不可能針對某一個品牌進行調稅。”另一方面，“寶馬也不可能不調整(將調高的排量調回去)，你不調政府就約談你，延遲發放許可證。”

　　對於商務部約談的消息，寶馬方面表示不予回應，捷豹路虎方面則表示，商務部近期確實與捷豹路虎全球首席執行官施韋德有過會面，但這次會面是對上次施韋德訪華會談的回訪，並非專門的約談。

　　但看似平靜的商貿關係下，雙方的博弈已經進行過數輪。

　　從2014年11月6日，國務院辦公廳發佈了《關於加強進口的若干意見》，這份文件是商務部在國務院的部署下起草的。明確提出“調整汽車品牌銷 售有關規定，加緊在中國(上海)自由貿易試驗區率先開展汽車平行進口試點工作。”這被認為是正式將平行進口車背後的利益之爭擺到了桌面上。

　　也正是這個時候，寶馬開始著手提高在美國市場銷售的車型的排量，而美國是平行進口車商購買寶馬汽車的主要貨源地。

　　此後，關於平行進口車的推動政策魚貫而出。從2015年8月《關於停止實施汽車總經銷和汽車品牌授權經銷商備案工作的公告》，到2015年11 月《國務院辦公廳關於加強進口的若干意見》，再到2016年3月《關於促進汽車平行進口試點的若干意見》。在持續發酵的汽車反壟斷風暴的背景下，這些相繼 頒布的政策緊密關聯，環環相扣。從售後到銷售，一步步放開，推動平行進口車最終從“灰”變“白”。

　　這看上去更像是一場有預謀的對抗，有消息稱，通過鼓勵“平行進口商品”等措施抑制外資總經銷商的價格壟斷是商務部“深埋”了八年的心結。

　　“這些政策頒布除了打破進口車行業壟斷的需求，更多的是整個中國經濟結構調整、實體經濟重心轉移的需要。”在行業人士王博看來，正因為上升到了國家經濟戰略的高度，作為政策主導方的商務部也因此呈現出前所未有的強硬姿態。

　　一起起政策的頒布像一道道通牒，公開向跨國車企宣告：進口車的暴利時代要結束了。

　　但跨國豪華車企顯然不甘於和其他人分食進口車這塊肥肉。“今年‘被提高’排量事件又一次上演，美國路虎早以迅雷不 及掩耳的速度向美國政府上報更新了路虎VIN編排計劃，美規路虎的攬勝及攬運汽油發動機則因“不明因素”，排量將從2995cc提高到3012cc，車輛 識別號的第七碼將由“V”變更為“P”用以識別排量的區分。”浮學軍稱，這讓和萬國汽車一樣剛從事平行進口車一年多的進口商成本明顯增加。而龐慶華也透 露，路虎、賓士都已經開始效倣寶馬修改海外市場車型的排量了。

　　“洗白”後的紅火轉型

　　兩個話語權擁有者的較量，並未影響平行進口車放開後迅速向紅海轉變的節奏。在平行進口車放開的信號剛釋放出來的2015年上半年，上海、天津、廣東就相繼開展了平行進口車業務，雖然訂單寥寥，但市場火熱。

　　“對平行進口車價格影響最大的是匯率，排量不是主要因素，而且消費稅提得再高，也趕不上4S店的加價高，所以目前價格還是有優勢的。”66進口車維保服務平臺負責人戰俊楠表示。

　　在戰俊楠看來，眼下國家政策支援平行進口車，並且發放了更多的購車許可證，因此，很多之前賣中規車的，也擠進來做平行進口了。“北上廣一限牌，中規車也不好賣了。北京亞市裏很多經銷商都跑到天津港做平行進口車了，我的很多朋友也都叫我去做實體，但我沒去。”

　　據了解，在2014年政策放開前，處於灰色地帶的平行進口車貿易商只有20多家，2014年之後增加到了57家，而今年一季度的新數據是64家。此前國家對平行進口車的數量限制是一年不能超過5萬台，但2015年一共進口了11.7萬輛。

　　自貿區的建立和全國多個進口車貿易港口的開通也催生了大批平行進口車商的新加入者。萬國汽車、宏達汽車等都是在鄭歐班列常態化運作與鄭州整車進口口岸獲批的背景下，成立的跨境汽車電商平臺企業及進口車貿易商。

　　戰俊楠則代表了電商平臺在平行進口車領域的突起。今年剛上線的66進口車維保服務平臺已經實現了月維保車輛500台，銷售車輛每月不低於10 輛。萬國汽車則實現了實體 電商的組合。和戰俊楠的平臺一樣，大多數平行進口車電商平臺都實現了和一兩百家售後修理廠的合作，同時與保險公司的三包掛鉤， 能夠實現與正規進口車4S店一樣的車輛質保服務。“未來隨著有3C認證簡化、保稅政策落地等利好，肯定會有更多的經銷商轉型做平行進口車的。”鄭州宏達集 團董事長助理黃濤稱。

　　最新的數據顯示，今年2月份平行進口車數量為4856輛，1-2月累計平行進口1.56萬輛，同比增長分別為6.5%和29.5%；1-2月份平行進口車在進口車總量中的比重繼續攀升至11.9%。

　　不過，雖然市場看上去紅火，但新進入者並沒能如預期那樣輕易地賺到大錢。“原來沒那麼多人做，資源和市場相對壟斷。現在出現了新進入的大經銷 商，在全國都有銷售點，電商也進來了，對於之前賺錢很容易的中小經銷商而言，錢自然沒那麼好賺了。”王存表示，“雖然政策放開了，但利潤在不斷下降，現在 很多經銷商都在考慮轉型做售後。可是，模式和政策都還不完善。經銷商還是只能維持小規模的低利潤運作。現在很多經銷商都在考慮轉型做售後。”2012年至 2014年，戰俊楠做了兩年的平行進口車實體店，但最後黃了，“資金鏈壓力太大了”，他説，這也促使他最後決定選擇輕資金模式的電商。

　　車源依舊扼喉

　　與市場的不景氣相比，更重要的是，來自跨國車企總部的貨源鉗制越來越明顯，“雖然相關部門也在醞釀多項政策，助力破除平行進口汽車的增長瓶頸，但就目前為止我們企業尚未見到實際成效，在車源方面仍然舉步維艱。”浮學軍表示。

　　就目前而言，平行進口車的貨源主要有兩種形式，即跨境直購和港口購車，港口批發的車輛也是擁有穩定供貨商的大的進口車貿易商跨境直購而來的。對於近兩年才進入的中小經銷商而言，大部分都是通過港口批發。而萬國這樣規模稍大的整車進口渠道則以跨境直購 港口購車為主。

　　“供貨商要自己去找，而且確實不容易，”王存表示，這也是平行進口車“個體操作模式”的特點決定的，貨源的穩定性都建立在其與海外經銷商常年的合作夥伴關係上。這也是龐大雖然資金雄厚，仍然在貨源上遇到阻力的原因。

　　“中國的經銷商還沒有穩定的渠道從海外廠商拿到中規車輛。所以，真正實現平行進口的話，需要國家作出規定，比如某品牌在中國銷售進口車達到10 萬輛以上，就應該以同樣的價格，出售一定比例的如1/3規模的車輛給非授權的獨立經銷商。同時售後服務都由其授權經銷商保證。”李金勇説，“目前只是放開 了許可證，將原來的灰色地帶扶正了，還無法起來平抑壟斷行為的作用。”

　　“如果一直靠去國外4S店一個一個採買，規模肯定上不來。”王存稱，“現在是小貿易商在玩，將來會有更多大的經銷商進入，因此貨源的問題政府一定要想辦法解決，大企業不可能去雇一幫買手，這就不是他做的事，這是個體戶做的事。”

　　而大部分新進入的平行進口車商目前仍採取的是零星購買的模式，以各種方式規避廠家越來越嚴格的貨源控制措施。黃濤表示，通過新開通的中歐專列 (鄭州——德國漢堡)，宏達的海外供貨商分佈全球各地，包括歐洲、美洲、墨西哥、加拿大、中東。但是其規模仍然與中規車經銷商無法相比，“中規車的批量生 産，而且專門針對中國大陸設計生産的，一個流水線能夠下來成千上百輛，平行進口車的貨源還是大問題。”

　　而龐慶華的煩惱也仍在繼續，“最可恨的是，竟然有國內的單位把我們賣的車輛的資訊，包括底盤資訊、發動機資訊出售給跨國車企總部，車企總部就順藤摸瓜，找到我的上游供貨商，懲罰我的供貨商，而且每三個月一次。這個查出來，一定要嚴打！”