距離第一批電動車生産資質公佈還有兩個月時間，車企間的爭奪也已經進入白熱化階段。但政策的設定，讓一些新興的新能源汽車製造商感到無奈。

　　“現在中國汽車産能已經嚴重過剩，我們新興的車企可以利用這些産能，這與中央‘去産能’的供給側改革相符合，政策應該給我們這樣的企業開個‘綠燈’。”近日，蔚來汽車創始人、董事長李斌在接受記者專訪時表示。蔚來汽車于2015年成立，是一家從事高性能智慧電動汽車研發的新公司，其發起人包括易車創始人李斌、汽車之家創始人李想。

　　近兩年在新能源汽車熱潮的帶動下，有越來越多的企業開始加入這一行業，其中既有傳統車企，也有原先從未涉足造車領域的“門外漢”。不過後者多在汽車 生産資質這一關鍵問題上卡住了殼。直到去年6月初，國家發改委發佈的《新建純電動乘用車企業管理規定》發佈，才給這些“門外漢”打開了一扇門。

　　按照工信部此前表態，第一批名單公佈的預計時間是今年4月。雖然最終誰獲得首批資質還無法獲知，但怎樣的企業能夠獲得資質在業內一直爭議頗多。

　　“現在再去建廠沒有什麼意義，這是增加浪費，應該把資金放在研發和客戶服務、品牌建設這兩端。”李斌説。這位血氣方剛的造車人，一説起這個話題，禁不住揮舞著雙手，顯得比較激動。他甚至負氣地表示，拿不到牌照，就把工廠建到海外去。

　　實際上，也有業內專家對準入政策頗有看法。中國電動車百人會理事長陳清泰表示：“我主張放開電動汽車準入,同時加強監管。政府對進入者既不要鼓動， 也不要過分限制，應搭建好市場平臺，扮演好監管者和守門人的角色，使市場形成富有活力的有序競爭機制。”陳清泰認為，美國特斯拉的誕生證明，新進入者會帶 來新的思路，會加快試錯的過程，降低其他企業試錯的風險。

　　在牌照發放前的最後兩個月，大局顯然已經不能扭轉，但眾多企業的呼聲仍值得政策制定者關注。

　　鬱悶的“蔚來汽車們”

　　去年6月，工業和資訊化部發佈了新能源汽車準入方案。與2009年6月17日發佈的《新能源汽車生産企業及産品準入管理規則》和2012年7月1日公佈的《純電動乘用車技術條件》相比，新版的準入規則對生産企業的研發能力、生産管理、産品規格、安全標準做了更細緻的説明，比如要求要有3年以上純電動 乘用車的研發基礎，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，且只能生産純電動車而不能生産傳統燃油車。

　　另外，新政策的産品要求明顯高於2012年的《純電動乘用車技術條件》，比如核心指標從“雙80”(指續航里程和百公里最高時速)提高到“雙100”。同時，也有對産品製造大工藝的要求——這意味著要建立工廠，這對網際網路造車公司來説是一個很高的門檻。

　　以主打“網際網路眾包造車”的凱翼汽車為例，其本身註冊時並沒有生産資質，卻採用委託生産的方式，借用奇瑞汽車的工廠製造産品，其本身則主要負責品牌 的打造和産品的研發設計。凱翼汽車總經理鄭兆瑞曾向記者表示，如果不採取輕資産模式，凱翼用五年時間可能都沒有産品出來，而且投資巨大，凱翼未來在生産方 面會優先選擇“能借的不租，能租的不買”的原則。

　　李斌對建立工廠也深感不解。“經過30年的發展，中國的零部件配套體系已經比較完備。這是像蔚來汽車這樣的初創公司可以創建的基礎。”李斌説。但現實的殘酷令這位年輕而充滿激情的造車人非常失望。“我們可以選擇代工，但這樣我們的品牌無法保留，不管選擇是誰代工，我們都要在車尾標注這個生産廠商，這對蔚來汽車的發展來説是非常不利的，直接淹沒了我們的品牌。”他説。

　　李斌的無奈並非孤例。諸多新創立的企業，希望把資金主要放在研發上，但苦於政策要求，不得不分散資金來建立廠房。“製造廠的地位太突出了。如果我要找一個代工廠，蔚來汽車的産品就不能叫‘蔚來汽車’，必須和製造的合作夥伴品牌一致。但是我們根本不是一個類型一個定位，這樣是很痛苦的。”李斌告訴記者。

　　但是，作為正處於風口上的電動車，即使是新建立的企業，也頗受地方政府青睞。“汽車企業建立四大工藝並不難，地方政府願意給你地、給你資金，甚至給你煤礦。只要去建廠，什麼都好説。”一位同樣從事電動車生産的企業負責人告訴記者。

　　然而，這正是李斌不願意做的事。“根本沒有必要，現在中央改革説‘去産能’，再去新建産能有什麼意思？”

　　資質爭奪戰

　　在現有的産業政策下，汽車生産資質特別是轎車生産資質是一種稀缺資源。在此次電動車生産資質爭奪戰中，已經有諸多公司加入，競爭可謂白熱化。

　　去年11月份，國家工信部部長苗圩曾表示，已經有幾十家企業提出了電動車生産資質申請。而業內預測，至今可能有超過100家零部件企業、網際網路企業站在獨木橋上，希望獲得通過大門的機會。這其中還沒有包括眾多的低速電動車企業。

　　僧多粥少之下，甚至一些擁有強大實力，並不缺乏資質的整車廠也對這塊肥肉虎視眈眈。“一些整車廠也加入電動車專用資質申請之中，這對於他們基本上是沒用處的，讓人覺得無法理解。”一位去年成立的電動車公司負責人告訴記者。

　　但整車企業對此有自己的想法。“我們投入很大，目前很多網際網路造車都是虛晃一槍，概念為主，主要是為自己造概念。”一位國內大型整車廠銷售負責人告訴記者。有觀察人士曾直言，有些企業申請資質的目的就是為了“倒賣資質”。

　　在眾多的企業中，一些擁有強大實力的競爭者已經被視為十拿九穩。比如來自零部件領域的萬向集團，其被視為獲得電動車首批生産資質最有競爭力的一家。 萬向集團多年來在整車製造方面動作繁多，目前擁有産品、生産廠，還獲得了專用車生産資質，其在國外收購了菲斯科——這是與特斯拉同樣知名的一家美國電動車製造商。

　　事實上，電動車準入管理制度已經經歷了一個門檻降低的過程。去年7月正式實施的版本，較之前兩次的意見徵求稿，已經去掉了“企業擁有三年以上的電動汽車研發基礎”的要求，且規定“新建投資項目的投資總額和生産規模不受部分汽車産業發展政策的限制”。

　　即使如此，與樂視、蔚來這樣的網際網路公司需自行申請生産資質不同，有的網際網路公司則選擇與已經有生産資質的企業合作，比如阿里巴巴與上汽集團合作切入造車領域，這從一個側面説明瞭電動車資質獲取的困難程度。

　　“是不是達到國家標準本身與資質沒有關係。進來就進來，願意造就讓它造。真正要守住認證這一關，發不發牌要看産品是不是達到準入的國家標準。首先看是不是投錢去研發了，還是只是鑽空子，投入10億美元和1千萬元的結果是完全不同的。所以往深層次去想，研發才是一個基礎，製造不是。”李斌説。

　　被迫的“曲線回歸”

　　如果政策不能滿足這些後來者們的期望，這些後來者可能選擇其他迂迴的方式，躲避政策。“要麼無奈走上自行建廠的道路，要麼乾脆到國外或者台灣地區造車，然後返回中國銷售。”一位電動車創業者也這麼告訴記者。這個辦法在目前的政策下來看，確實不失為一招妙計。

　　以特斯拉為例，其作為引領電動車風潮的代表性公司，作為目前多個網際網路公司的榜樣先驅，由於出身國外的關係，在國內銷售並不受到建廠、代工等方面的制約，能夠進入中國是因為産品達到了中國的電動車標準。

　　“真的，如果資質審批不下來，我就計劃去台灣設個廠，然後再拿到中國大陸來賣，這樣我不就合規了嗎？”李斌也略感無奈地記者表示。與記者談話間，他 轉頭向旁觀的工作人員説道，“回頭可以去看看越南、台灣等地方，我真有意願過去瞧瞧。”不過，如此一來這些公司的産品將變成進口車，無法享受國內的相關電動車補貼政策。

　　但對此，李斌毫不在意。“我們做商業模式的時候，就沒有把政策補貼這些意外性的因素放在裏面。”他認為，現有的基礎設施和電池的成本確實都不能讓用 戶滿意，買電動汽車對用戶來説其實更多是一種無奈的選擇，政府補貼和扶持可以快速啟動市場，但是不會讓用戶喜歡上電動車。“現在一些企業利用政策的紅利， 不顧用戶體驗，推出了一些體驗感不好的産品，這會極大地傷害這個剛起步的行業。”

　　實際上除了這些後進入者，一些掌握核心技術的傳統整車集團也坦言，只要技術成熟，在沒有政策補貼的情況下，也可以獲得市場。以豐田為例，其混合動力 産品在經過多年的經營，已經和傳統燃油車實現了零價差。如果給國內車企一定時間，擴大規模減小成本，也可以實現彎道超車，迎頭趕上。

　　補貼的問題只是後來者們在造車理念上的一次細微碰撞。這些造車後來者們認為，企業的重點就在於研究消費者的需求，提高消費者的體驗。根據蔚來汽車的 規劃，目前電池、電機、電控“三電”核心技術自主開發，另外建立了蔚來驅動科技公司，未來的核心零部件不僅蔚來汽車使用，他們還計劃供應其他企業。

　　把握産品和消費者體驗這産業鏈中的兩端，也是網際網路造車公司的核心競爭力。只不過，在生産資質或合作模式上，政策會為這些公司打開綠燈嗎？

　　儘管面臨種種難題，對於希望進入電動車製造的網際網路企業而言，希望並不是全然沒有。目前有多種預測都提到，首批准入名單的意義重大，關係到整個行業 的充分競爭，因此會選擇各領域的代表性公司進入，有競爭力的網際網路公司會成為其中之一。“應該給真正願意造車的企業機會。”李斌對記者表示。