2019年09月17日 星期二

江淮回歸商用車 乘用車效益不令人滿意

  時隔五年,曾被當作“商轉乘”成功樣本的江淮汽車開始將戰略重心調回商用車。

  “從年初開始,經過上半年長達7個月時間的討論、調研,我們在下半年對發展方向做了調整,確立了‘做大做強商用車、做精做優乘用車’的發展戰略。”11月23日,江淮總經理項興初向經濟觀察報記者表示。

  這個戰略是江淮8月份公佈的修訂版“十二五”計劃的衍生部分。在江淮新的“十二五”計劃中,江淮到2015年的整車銷量將從160萬下降至100萬輛,轎車目標銷量下調近60萬輛,至28萬輛左右,降幅超過60%。

  根據新的修訂版“十二五”計劃,江淮決定在乘用車上將不再鋪大攤子,未來主要針對已有的産品線進行創新和突破。而在商用車上,從去年江淮已經在商用車業務上重新加大資源,未來還將對品牌進行梳理。

  江淮方面稱,調整的原因在於此前乘用車已耗去頗多心血,目前乘用車已步入第二代産品期,但效益並不令人滿意,甚至在公司盈利上成了包袱。相對而言,商用車一直是江淮的優勢,從全球來講,江淮都擁有話語權,有相當規模和可持續發展能力,但近年來資源投入卻相對較少。

  “對江淮汽車來説,如果不抓住商用車就太可惜了”,項興初表示,江淮的策略實際上是以退為進。2011年開始,江淮的盈利能力表現乏力,此次調整則是先解決生存難題,以商用車打好基礎、保證利潤,然後再圖謀進一步的擴張發展。

  轉型的渴望

  作為老牌的商用車製造商,江淮一直想在乘用車幹出一番事業,因為乘用車市場更大且利潤更加豐厚。上一任江淮董事長左延安堅定地認為,不做乘用車,江淮就會被邊緣化。從2003年開始,江淮就開始醞釀造轎車。

  就在這時,剛于2002年上市的江淮MPV産品“瑞風”在不到一年時間內大獲成功,這讓江淮看到乘用車的無比潛力。而商用車市場整體出現下滑苗頭,江淮汽車集團原本以輕卡、商務車為主導的業務格局備受衝擊。這使得左延安更加堅信,江淮要取得新的突破,必須儘快改變産品結構。

  當時,江淮選擇的進入時間點是2005年。此後,江淮一面申請轎車生産資質,一面加緊對乘用車研發、産能的準備。2007年1月,江淮獲得轎車“準生證”。次年,江淮轎車生産基地落成,第一款轎車賓悅下線,江淮乘用車業務火速展開。同年11月,江淮推出小型車A0級車同悅。

  進入2009年,江淮新車投放節奏加快,連續推出和悅、和悅RS兩款車。至2010年,江淮乘用車已擁有成型的産品體系,公司在乘用車領域形成C、B、A、A0級轎車、SUV、MPV六大系列平臺,“大乘用車戰略”基本確定。

  2009年,江淮汽車累計銷量達32萬輛,實現歷史性突破——在過去10多年裏,20萬輛一直是江淮汽車的一道坎。其中,隸屬於乘用車公司的瑞風、同悅、賓悅、和悅累計銷量超過12萬輛。

  在具體産品上,除始終穩居MPV市場前3名的瑞風商務車,轎車同悅上市一年銷量便已突破6萬輛,穩獲“5萬元家轎第一車”頭銜,並被J.D.Power評為高檔緊湊型轎車魅力指數第一名。和悅轎車月銷售也達7000多臺。

  2010年,江淮乘用車在全國建立起150家專營店,銷量超過20萬輛,佔當年總銷量的43.4%。短短三年內,江淮以年增60%的速度在乘用車市場站穩腳跟,實現了從單一商用車到商乘並舉綜合型汽車企業的轉變。

  信心滿滿的江淮計劃再把乘用車業務提升幾個檔次,進入一流乘用車製造商梯隊。在2010年制定的“十二五”計劃中,江淮頗為豪壯地宣佈,至2015年,乘用車要佔江淮總産量2/3的比例,這意味著江淮乘用車銷量將達到100萬輛。

  冷暖自知

  轉捩點很快到來。“最開始的增長很大程度得益於汽車下鄉政策,隨著2011年政策退出,中國車市逐漸恢復冷靜,江淮才開始面對市場真刀真槍的寒意。”分析人士指出。

  2011年,江淮乘用車增速大幅下降,當年銷量約為21.5萬輛,同比增長8%。之前,其每年增速均保持在50%以上。進入2012年,情況並沒有隨車市回暖而好轉,江淮主要乘用車産品都出現了負增長。今年1-10月,江淮乘用車銷量17.05萬輛,同比增幅僅為7.87%。

  更大的壓力來自盈利能力。“一開始進入乘用車是奔著賺錢去的,但轎車難度大於預期,當初過於樂觀了,現在都還賺不了錢,我們的想法是不要虧損就已經是最大的成功了。”有江淮高層向記者表示。

  從2008年江淮首款轎車賓悅上市至今,江淮在乘用車上已累計投資逾80億元,共推出9大産品,其中僅和悅和瑞風S5實現單車盈利。一直支撐江淮發展的“錢袋子”依然是傳統的卡車、底盤和瑞風商用車業務。

  由於增長放緩,“商轉乘”的一些固有難題開始出現。在合資産品佔主導的市場上,本土轎車在品牌、技術、服務上相對弱勢,即使在價格上做文章,也很難與上規模的企業硬拼,特別是今年發生的“3?15事件”,更讓江淮感到對乘用車運營知之甚少。

  “轎車的用戶很認品牌,但是品牌需要積累和沉澱。江淮乘用車還很年輕,現在尚在積累階段,卻急於有好的市場表現,阻力相當大。”江淮汽車另一位高層向記者指出。

  此外,前期衝太快的後遺症也逐漸顯現。目前,江淮乘用車産能已達54萬輛,最大可達60萬輛。但今年江淮乘用車目標銷量仍不足30萬輛,其産能利用率遠低於行業70%-80%的合理水準。

  江淮反思

  江淮已經感到了潛在的危險,改革迅速展開。當然,迫使其調整思路的另一個事件是,明年江淮將迎來建廠50週年紀念日。走過半世紀後,江淮已形成相對優勢,這些優勢應該如何保持?

  江淮需要一個清晰的思路。在現實壓力和對未來探尋的雙重作用力下,江淮管理層從2012年年底開始陸續向業內諮詢,尋求解決問題的方法,最終得出的結論是以退為進。

  “大家建議不再把大部分精力放在乘用車上,而是在商、乘之間重新平衡資源投入,通過增強商用車的地位增強實力。”上述高層人士指出。

  江淮新的想法是,如果江淮商用車能如期做到50萬輛的規模,進入全球商用車前五強,企業的生存就有基本保障,這是後期再發展乘用車的本錢。“當生存有著非常大的危機時,想有大的發展,提升難度是非常大的。”項興初表示。

  在面對生存與發展的問題時,江淮最終的選擇是回歸。在調整重心後,尤其是在加大了對商用車的投入後,江淮整體業績已出現跨越式增長。今年上半年,依靠商用車業務的強勢回升,江淮汽車實現凈利潤5.2億元(其中超過90%的利潤由卡車、底盤和瑞風貢獻),同比大增62.58%。

  • 來源:經濟觀察報 作者:王國信
  • 編輯:劉姍

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