日前，在工信部發佈的《中國製造2025》規劃系列解讀中明確提出，促進柴油機高壓共軌技術的自主開發，推動柴油發動機在乘用車上的應用。這無疑預示著，被束縛和壓抑已久的、曾經備受業界爭議的乘用車柴油化，正迎來一個前所未有、難能可貴的發展契機。

　　連續蟬聯新車産銷量全球第一的中國，目前柴油乘用車的比例卻是全球最低，僅為0.5%~0.8%，與歐洲 60%的柴油乘用車比例相差甚遠。多年來，以北京為首的全國不少大城市都在限制柴油乘用車，宏觀政策以及地方政策的捆綁，使柴油乘用車一直處於“姥姥不 疼，舅舅不愛”的邊緣角色。

　　實際上，隨著柴油發動機技術的不斷提升，柴油乘用車不僅早已擺脫昔日“墨鬥魚”的負面形象，而且在噪聲振動和 顆粒物排放等方面與汽油發動機並無太明顯的差距，在動力性能、節能減排等方面甚至優於汽油發動機。數據顯示，同一排量、同款車型，柴油版發動機一般比汽油 版的油耗減少20%~30%，同時由於技術的不斷改進和升級，除了能夠提供比同排量汽油發動機更加充沛的動力之外，在降低二氧化碳排放量等方面柴油版發動 機也有著優秀的表現。

　　因此，在環保和節能壓力日趨加大的今天，汽車行業是時候還柴油乘用車一個正常的成長空間，為柴油乘用車撥亂反正了。

　　面對今年年底國內乘用車生産企業車型平均百公里油耗6.9L，以及第四階段燃油消耗限值規定的到2020年平 均百公里油耗降至5L的目標，大部分車企都感到“壓力山大”。在工信部公佈的2014年度乘用車企平均燃料消耗量情況中，就有38家車企尚未達標。因此除 了汽油發動機以及新能源技術之外，進一步通過車用能源多元化的途徑，解決節能減排問題是當務之急。被冷落多年的柴油技術，因具備油耗低、動力強、排放少的 優勢，終於有望借此契機受到重視，迎來難得的發展機會。

　　是金子總會發光。但柴油乘用車在實際推廣過程中，要想真正達到節能減排的目的，仍需要相關環節的通力配合。其 中一個關鍵就是柴油品質的提升。“車油匹配”儘管是老生常談的話題，但車油不配的現象卻長期存在於國內乘用車領域。在汽油油品不斷升級和改善，以與不斷升 級的汽油車排放標準相匹配的同時，在柴油乘用車領域真正達到節能減排的目的，也依然要重視柴油的油品品質。

　　據了解，自今年1月1日起，國四標準的柴油已經在全國範圍內供應，到2017年，柴油油品將在全國範圍內提升至國五標準。這為進一步推廣乘用車柴油化提供了油品保障。希望借著《中國製造2025》的東風，乘用車柴油化能夠迎來大發展，為機動車節能減排作出貢獻。