這幾天，有關新能源汽車的政策利好消息真不少：國家通過調整傳統燃油車燃油價格，並給予新能源汽車運營補貼，增加購買新能源汽車的積極性，就在剛剛發佈的《中國製造2025》中，“節能與新能源汽車”也作為十大重點領域突破發展之一被強烈關注；幾乎同期，財政部聯合國家稅務總局、工業和資訊化部發佈通知，明確對節約能源車船減半徵收車船稅，而使用新能源汽車，可免征車船稅。

　　而地方政府也在通過種種激勵政策推廣新能源汽車，例如，北京市公安局公安交通管理局日前發佈通告稱，純電動小客車不受工作日高峰時段區域限行措施限制，生效日期為自2015年6月1日至2016年4月10日。

　　可以説，節能與新能源汽車顯然已成為未來汽車工業的重要導向，也成為工業經濟的一個新增長點。同時，新能源汽車的大規模推廣和應用，也會形成新的社會現象，節能減排，綠色出行，將成為更多人的生活方式。

　　但新能源汽車僅靠政策的扶持和補貼，遠遠不夠，重要的是激發這一市場本身的活力和消費者自發的購買力。從最新的國家補助標準也反映了這一點，中央財政在未來5年中，對新能源汽車的補貼退坡趨勢十分明顯。要想實現大規模的産業化，新能源汽車必須逐步丟棄政府政策扶持和資金補助的拐杖，真正實現獨立行走。

　　當然，從完全依靠政策扶持，到完全市場化，中間還有一段路要走。這就要求我們的主管部門，在制定相關政策的時候就把市場機制納入政策體系當中，儘量用經濟杠桿調整傳統汽車和新能源汽車之間的關係，而非簡單地通過行政命令，給予新能源汽車支援。

　　此次三部委對城市公交車成品油價格補助政策進行調整便是一個正面例子，通過經濟杠桿，逐年降低城市公交車成品油價格補助，並增加新能源公交車運營補助，以更市場化的手段，調動市場對新能源汽車的推廣積極性。

　　在美國等國家已經實行的“碳排放交易”也是以經濟杠桿撬動新能源汽車發展的一個良策，即生産銷售新能源汽車的企業可以獲得汽車零排放積分(ZEV)，當年未達標企業可向積分富餘的企業購買，合規企業既可出售富餘積分獲得收益，每分收益可高達5000美元，特斯拉公司的營業收入中，ZEV的銷售額佔據很大一塊。目前，北京、上海、廣東、天津、湖北、深圳和重慶等地區正在試點碳交易，北京、深圳兩地也在探索將新能源汽車納入碳交易系統，即把新能源汽車産生的減排量納入到碳排放權交易體系中進行交易。

　　而像一些地方主張的試圖通過本地市場換取新能源汽車企業在當地的投資建廠；或者像最近山西省出臺的補貼政策那樣，只補貼山西省本省的新能源汽車生産企業；抑或像北京這樣的電動車不限行等政策，似乎都與市場機制相背而行，並不具備可持續性。

　　説到底，新能源汽車是一種商品，它的本質是交換，只有在市場交換中才能體現其價值，即使早期要依靠政策扶持，也要引入市場機制和經濟杠桿來完成推廣，單靠地方行政保護或行政命令，無法走得更遠。期待新能源汽車推廣越來越市場化。