過去5年多以來,儘管中國的乘用汽車産銷量呈逐年下降趨勢。但新能源汽車卻呈現出強勁的逆勢增長態勢。
從2016年的年銷51.6萬輛到2021年年銷331萬輛,截至目前,中國新能源滲透率已達到13%。與此同時,2021年中國新能源汽車銷量在全球市場的份額超過歐洲,成為全球最大的新能源汽車市場,也成為全球名副其實的新能源汽車“藍海”。
不過將時間的指針前移,縱觀全球汽車産業的發展歷史,就會發現中國新能源汽車的發展歷史其實並不算太長。有人説,新能源汽車要想真正取代傳統燃油車,仍處於“萬里長征的第一步”。
在新能源汽車“長征”的過程中,有一批車企通過深刻研判市場、深耕核心技術等方式,經受住了考驗,成為中國乃至世界新能源汽車産業中的領軍企業。比亞迪就是其中的代表。
4月3日,比亞迪官方正式發佈聲明,稱根據其戰略發展需要,自2022年3月起,停止燃油汽車的整車生産。這意味著,比亞迪成為全球首個正式停産燃油汽車的車企。
消息一齣,“比亞迪停售燃油車”的相關話題即刻衝上微網志熱搜榜榜首,並引發行業的“地震”和消費者們的熱議。人們不禁好奇,比亞迪停售燃油車的底氣是什麼?這樣的表態又將給汽車産業帶來哪些新的影響和改變?
比亞迪的“護城河”夠深了嗎
在比亞迪官方發佈的聲明下面的評論區中,“全球第一家車企停産燃油車!比亞迪雄起!”的評論獲得了超千次的點讚量。
“顯然,大多數消費者對於比亞迪停産燃油車的做法報以支援態度。毅然切斷燃油市場‘後路’的決定,也將賦予比亞迪更好地引領未來的勇氣。”談及這一話題時,汽車行業分析師劉志超分析説。
在他看來,“宣佈停售燃油車”絕非比亞迪“頭腦一熱”作出的魯莽決定,其背後有著深層次的綜合考量和長遠評估。
“新能源汽車已經被提到了前所未有的高度。新能源汽車爆發出巨大的能量,成為産業新舊動能轉化和促進消費的‘頂梁柱’。”正如比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福所説,2021年是中國新能源汽車發展的重要里程碑,全行業進入市場化發展的新階段。
因此,在發佈停售燃油車聲明的同時,比亞迪曬出了最新的銷量成績單:比亞迪乘用車3月銷量超10萬輛,全係銷售104338輛。值得一提的是,比亞迪3月銷售均為新能源汽車,沒有生産和銷售燃油汽車。
其中,比亞迪純電動乘用車生産5.46萬輛,插電式混合動力乘用車生産5.14萬輛;今年第一季度,比亞迪共銷售28.63萬輛新能源汽車,同比增長333.06%。
顯然,在市場中的優秀表現,成為比亞迪敢於停售燃油車的重要底氣。與此同時,在技術層面的不斷創新和迭代,讓比亞迪成為投入新能源領域最早、表現最好的自主品牌之一。
對於全球汽車企業而言,“技術創新”永遠是企業發展的重要基石。而對於新能源汽車這個細分市場來説,技術水準的高低,更是直接決定了市場發展前景甚至是企業的存亡。
近年來,比亞迪的發展軌跡再一次驗證了這個道理。在王傳福看來,比亞迪之所以能夠在市場中贏得消費者的長期認可和優秀口碑,最關鍵的因素就是堅持“技術創新與迭代”。通過掌握電池、電機、電控及晶片等全産業鏈核心技術,比亞迪實現産業鏈自主可控和創新鏈標桿引領。
尤其近兩年,比亞迪加速在核心技術領域的發力和佈局。2020年,比亞迪推出刀片電池,瞄準市場最關心的安全痛點;2021年,比亞迪發佈DM-i超級混動,加速對傳統燃油車的替代,還發佈了備受關注的純電專屬平臺e平臺3.0,實現了整車架構的平臺化。
在不少業內人士看來,十幾年間,比亞迪一直堅持在“技術向前”的賽道上持續奔跑,並用“技術持續迭代”和“銷量持續增長”的成績,佐證了“自主品牌只有掌握了核心技術,才能站牢站穩、向上發展”的道理。
“其實,從2009年國家確認實施新能源汽車戰略開始,中國的新能源汽車發展才算得上正式開始起步。”全國乘用車資訊聯席會秘書長崔東樹回憶説,“這期間,在主要發展路線、補貼政策制定、企業準入管理等政策方面,均出現過多次調整。”
“隨後在政策的扶持和鼓勵下,國內不少主機廠開始加大新能源領域的研發和市場投入。2014年後,新造車勢力的加入讓新能源市場提速發展,市場上新能源汽車企業最多時超過了200家。”崔東樹總結説,經過幾年充分的市場競爭,不少“粗放式生産”的新能源汽車企業被市場淘汰,留下的企業也積極研發高品質的産品。如今“馬路上的新能源汽車造型更優雅,品質也更好”已經成為大部分消費者的共識。
“比亞迪停售傳統燃油車是世界車企的榜樣。”崔東樹評價説,“由於刀片電池和DM-i混動技術等領域的突破,加上自身強大的垂直一體化的産業能力,比亞迪可以用插混車型競爭替代燃油車型,實現良好的消費升級,對國際品牌燃油車實現有效的替代。”
“全面停售燃油車”離我們還有多遠
在全球熱議“碳達峰、碳中和”的大背景下,關於“禁燃時間表”的討論幾乎從未停歇。一些車企和國家更是明確公佈了自己的“停售燃油車”計劃和時間表。從各個國家和各大車企的表態來看,“禁燃”可以説是大勢所趨。
2021年年底,在蘇格蘭召開的聯合國氣候變化大會上,有一項關於“2040年停售燃油車,由新能源完全取代燃油車”的議題,成為大會上的焦點。
在此項議題中,包括沃爾沃、通用、福特、賓士、比亞迪、捷豹、路虎在內的7家車企,在協議書上簽字,明確表示2040年徹底停售燃油車。與此同時,大眾、豐田、寶馬、日産等傳統車企拒絕簽署該承諾。
雖然這些車企未簽署該承諾,但並不意味著它們對“電動化轉型”這一問題持消極態度。事實上,各主流車企早已明確禁燃與電動化轉型時間表,並在加速推進中。
2021年11月,日産宣佈,計劃到2025年後停售燃油車,並將把研發與銷售方向轉向純電動與混合動力車型。本田也在同年宣佈,到2030年純電動和燃料電池車型將佔汽車總銷量的40%,2035年達到80%,2040年增至100%,並停産燃油車。
大眾方面也曾公開表示,將在2033年-2035年退出歐洲內燃機市場,計劃最晚在2050年實現全部新生産車輛碳中和,在中國市場不晚于2030年停止出售燃油車。
如今,隨著比亞迪吹響了“停售燃油車”的號角,成為第一個真正“吃螃蟹”的車企,越來越多的普通消費者開始正視“全面停售燃油車”的問題。
在“比亞迪停售燃油車”相關新聞的留言中,一大部分讀者明確表明瞭支援的態度,而也有一些消費者表示,能夠接受比亞迪停售燃油車的決定,但還沒有作好市場“全面禁燃”的準備。
“按照目前新能源汽車的發展水準,短期內全面取代燃油車還是不太現實。”青島的新能源車主陳宇桐直言道,“新能源汽車的硬體設施還有欠缺,這一點節假日出行的新能源車主就深有體會,‘路程五小時,排隊充電也要花五小時’的窘況時常會發生。”
“面對未來的電動汽車浪潮,如果不未雨綢繆,從充電硬體環境、軟體服務能力等方面提前佈局,電動汽車使用過程中出現‘里程焦慮’的現象可能越來越多。”北京大學經濟學院副教授薛旭説。
薛旭建議,解決充電難的問題還需從全局角度出發,做建設的“加法”,鼓勵更多資本進入充電市場,加大充電設施的建設力度。
“此外,還需要做管理的‘減法’,解決重建輕管、各自為政等問題,推動現有設施升級,充分發揮作用,以此匹配市場的新需求。”薛旭補充説。
與此同時,新能源二手車市場有待完善。據第三方數據顯示,純電動車3年保值率低於25%,而燃油車一般3年保值率約為55%-70%。因此,新能源車低保值率也直接影響消費者對純電動車的信心。
因此,在薛旭看來,面對新能源轉型風口,對於車企而言,從傳統能源車切換至新能源車無疑是一次巨大的挑戰,而“斷舍離”的背後又蘊含著巨大的機遇。
“比亞迪停售燃油車,給其他車企提供了一個榜樣。不過,目前談‘全面停售燃油車’的問題還為時尚早。”薛旭總結説,“當前,有新能源核心技術、研發能力,且市場體量夠大的車企,可以考慮逐步將重心轉移到新能源汽車領域。而其他車企將在基礎設施建設陸續完善後,逐步擁抱新能源汽車的大潮。”
(責任編輯:戴賢軍)