首頁>>文 化字號:
揭密北京地鐵誕生始末 籌建地鐵竟是為備戰(圖)
中國網 china.com.cn  時間: 2007-09-26  發表評論>>

北京地鐵誕生記:周總理稱籌建地鐵是為備戰

下月初,北京地鐵5號線即將通車。這條地鐵,南起豐臺宋家莊,北至昌平太平莊北,縱貫京城南北。

對於這一天,無數生活在地鐵沿線新小區裏的上班族們翹首以盼。這條地鐵將使他們擺脫堵車之苦,而享受到準時、高效的地下交通之便。

與此同時,地鐵機場線、十號線、奧運支線、四號線,也正以每天十幾米的速度在北京地下掘進著。2009年,北京將編織出一張四通八達的地下交通網。

在北京日益成為一座“地鐵上的城市”的今天,大概已經很少有人知道,北京的第一條地鐵,也是新中國第一條地鐵,最初是如何誕生的……

“如果為了交通,只要買200輛公共汽車”

1953年9月,一份名為《改建與擴建北京市規劃草案要點》的報告,擺在中央決策層的面前。這份具有北京城市總體規劃意味的《草案要點》,是在北京市委領導下,由國內和蘇聯著名城市規劃建設專家共同完成的。

它不但對北京城市的規模、政治經濟定位和今後的發展走向作了規劃,而且明確提出“為了提供城市居民以最便利、最經濟的交通工具,特別是為了適應國防的需要,必須及早籌劃地下鐵道的建設”。

從當時的交通狀況看,籌建地鐵是一個相當奢侈的決定。建國初,北京常住人口還不到300萬人,機動車也僅有5000多輛。大街上人多車少,人們出行多是步行或乘人力車,連乘公共汽車的人都是少數。而且,修地鐵投資大、技術要求高,對於新生的共和國來説,其難度之大,可想而知。

這些現實問題,中央當然清楚。那麼,為什麼還要在這時籌建地鐵呢?據當年的地鐵籌備處總工程師謝仁德回憶,周恩來總理曾一語道破:“北京修建地鐵,完全是為了備戰。如果為了交通,只要買200輛公共汽車,就能解決。”

1950年6月,建國剛剛半年的新中國,被迫捲入朝鮮戰爭。與此同時,美國第七艦隊開入了台灣海峽。濃烈的火藥味,包圍著新生的紅色政權。

在這樣的國際形勢下,戰備理所應當地成為北京城市規劃中,首先考慮的因素。

一直被我們尊為“老大哥”的蘇聯,對地鐵的戰備功用深有體會。1941年德軍大舉進犯莫斯科,剛剛建成6年的莫斯科地鐵,不但成了莫斯科市民的避彈掩體,更成為了蘇軍的戰時指揮部。

開戰不久,蘇軍總參謀部就遷入地鐵“白俄羅斯”車站,並在那裏建立了指揮所和通信樞紐部。最危急的時刻,以史達林為首的最高指揮部也遷入“基洛夫地鐵站”。成千上萬的莫斯科市民,更涌入地鐵,無論有無警報,他們每晚都到那裏過夜。地鐵的戰備功能,在二戰中的莫斯科可謂發揮到了極致。

這無疑給了新中國領導人們很大啟發。

然而對於地鐵,當時不但中國老百姓一無所知,就連國內的工程技術人員也知之甚少。這一年,原本研究橋梁隧道專業的工程師謝仁德,正準備響應國家號召支援大西北。可出乎意料的是,組織上卻把他調到了北京參與地鐵籌建。這位曾經與茅以升共事過的老工程師十分詫異,那時他對於地鐵的認識僅限于知道那是一種在地下行駛的機車。如何修建,毫不了解。

由於缺乏相關人才,北京市委在1954年10月報送中央的報告中請求“聘請蘇聯專家,著手勘探研究”。

兩年後,在國務院的安排下,由五人組成的蘇聯專家組來到北京。專家組組長是莫斯科地鐵設計院副院長兼總工程師巴雷什尼科夫,其他幾位成員也都參加過1931年莫斯科地鐵建設。

同那一時期來華的眾多蘇聯專家一樣,他們不但帶來了大量莫斯科地鐵的詳盡技術資料和豐富經驗,甚至還為中國的技術人員作了多次掃盲性質的地鐵技術講座。

在幫助中國培養人才的同時,專家們還參與了擬定北京地鐵遠景規劃方案和地鐵工程的線路選擇、埋設深度、隧道結構等問題的研究。

在蘇聯專家帶來蘇聯地鐵範本的同時,大量中國留學生被派往蘇聯學習。1953年到1960年之間,被送往蘇聯學習地下鐵道工程的中國學生陸陸續續有幾千人。他們從規劃設計到工程施工等各個方面學習了蘇聯的技術。回國後,他們帶著從蘇聯學到的技術和理念,充實到與地鐵有關的各個領域,在發展自主技術的同時也必然帶回了深刻的蘇聯模式。

初繪地下交通網

到2015年,北京軌道交通將建成18條線路,總長561公里的路網。那時,北京將超過紐約,成為世界上地鐵長度最長的城市。在第一條地鐵籌備之初,規劃人員無論如何也想像不到,北京地鐵將發展到這樣的規模。

50年前,中國地鐵人是怎樣規劃地鐵線路的呢?當時的規劃與今天是一以貫之,還是大相徑庭?由於資料的缺失,這個看似簡單的問題,卻使記者在採訪中如陷重重迷霧。

在現代地鐵規劃中有這樣一個理論:只有當地鐵線路形成網路時,它的交通功用才能發揮出來。那麼,最初規劃人員是只做了北京站至石景山一線的規劃,還是也曾考慮到路網的總體規劃呢?

從1957年地鐵籌備處提交的一份關於北京地鐵一期工程線路埋設方案的報告中,記者依稀找到了答案。根據城市的發展,地鐵籌備處曾編制了一個北京地鐵遠景規劃圖。這個規劃由一條環線和六條直線組成,全長172公里,車站114個。但對於具體的線路分佈和車站設置,這份報告語焉不詳。

報告中提到,進入具體規劃的線路有兩條。第一線從東郊紅廟起,沿長安街到西郊五棵松;第二線從體育館(今國家體育總局)經中山公園、西四、西直門到頤和園。

這兩條線各有利弊。第一線途經中央機關多,交通量集中,修了地鐵後對防空和交通都能起到很大作用,但不能連接京西北。第二線則可以連接京西北,但頤和園一帶客流少,對平時的交通影響不大。而且,北京西北郊的地質條件不如西郊,第二線施工起來比第一線更複雜。

在資金有限的情況下,先修建哪條線呢?無論從施工,還是交通角度,蘇聯專家都認為,第一線比較好。但在“戰備為主,兼顧交通”的總原則指導下,北京市委向中央提交的報告,還是傾向於先建第二線。

到1959年,這兩條線又有了一些調整。第一線變為,北京站至石景山,途經東單、文化宮、中山公園……沿長安街一直到石景山。第二線總體不變,只是擬在中山公園站建一個上下換乘的轉机站,把兩條線連接起來。

這兩條線的規劃,顯然與後來的地鐵一期工程有很大出入。“地鐵一期工程是明挖,別的地方無所謂,天安門廣場總不能‘大開膛’吧?”上世紀60年代就參加地鐵籌建的柏賢華這樣解釋,“所以一期工程東西線只修到了復興門,為了能與北京站相連,又依城墻走勢修了復興門到北京站一段。”至於一度被看好的第二線,由於資金和客流問題,被放棄了。不過,柏賢華認為,北大的反對也起了很大作用。“規劃中,第二線直穿北大校園,如果明挖,北大將被分成兩半。當時,北大上書中央,反對這個方案。”

不知是歷史的巧合,還是規劃早已擬定,時隔40多年,施工中的北京地鐵四號線,正實現著這條斜穿北京東南—西北的線路。

文章來源: 北京日報 責任編輯: 悠悠
1   2   3   下一頁  


[我要糾錯] [收藏] [列印] [ ] [關閉]
相關新聞
-歷史解密 毛澤東的四個綽號是如何來的?
-嬌艷如花 舊中國如此漂亮的女運動員(組圖)
-揭秘中國史上八大最狠毒的刺客
-曾幾何時 我們這樣過中秋(組圖)
-朱德的平民女兒朱敏:曾淪為德國集中營戰俘(圖)
-李師師有多美?宋徽宗挖地道與之幽會
網友留言 進入論壇>>
昵 稱 匿名
留言須知 版權與免責聲明